중국의 자동차 산업의 성장과정

소개글

중국의 자동차 산업의 성장과정에 대한 보고서 자료입니다.

목차

1. 연구 배경과 목적
2. 중국 자동차산업의 발전
3. 중국 자동차산업의 특징_발전모델
4. 중국 자동차산업의 특징_생산구조
5. 중국 부품 부문과 완성차 부문의 관계
6. 중국 자동차산업의 국제경쟁력

본문내용

3월, 미국의 GM사는 상하이자동차그룹과의 합자로 상하이통용유한회사를 설립하였다. 신규 설립된 상하이GM은 1999년 4월 연간 10만대 규모의 생산조립라인을 완공, 중국의 고급차 시장을 대상으로 양산을 시작하였다. 상하이 GM의 설립과 동시에 미국 GM은 1997년 상하이자동차그룹과 공동으로 범아시아자동차기술센터라는 R&D 센터를 설립하여 상하이 GM의 차세대 모델 개발을 추진하고 있다.
1997년 경영부진으로 철수를 결정한 광저우푸조를 대상으로 일본 혼다 사는 광저우시 정부와의 협상을 통해 푸조 사의 50%의 지분을 지분을 인수하여 광저우 HONDA를 설립하였다. 광저우 혼자는 생산 차종을 ACCORD로 결정, 중국의 중고급 승용차 시장을 목표로 1999년 2월 양산 체제에 진입하였다.
일본계 기업의 중국 진출도 더욱 본격화되어 우선 닛산이 정주닛산의 뒤를 이어 동풍그룹과 합작 관계를 형성하여 2002년 3월 펑선자동차에서 BLUE BIRD 모델의 생산을 시작하였으며, 2002년 하반기에는 동풍그룹과의 합작 범위는 확대하여 중국 시장 내의 영역 확대를 지향하고 있다. 일본 최대 메이커인 TOYOTA의 본격적 중국 진출은 일본계의 혼다나 닛산보다 늦은 2002년에서 이루어졌다. 2002년 8월 도요타는 정식으로 디이 자동차 그룹과 합작하였으며, 2010년 생산, 판매량 40만대를 목표로 2002년 10월 톈진에서 정식으로 생산을 시작하였다.
현대자동차도 2002년 10월 18일 정식으로 베이징자동차와의 합자로 베이징현대를 설립, 최신 모델인 소나타의 생산을 시작하여 승용 및 상용차 등 모든 방면에 대한 전면적 합작을 추진하기 시작하였다. 그 외에도 FIAT, FORD, MAZDA 등과 같은 회사들도 중국의 기존업체와의 합작으로 공장 설립을 추진하여 승용차 생산을 진행하고 있다.
이와 같이 최든의 중국은 세계의 모든 글로벌 메이커가 진출하여 각종 모델을 생산으로 세계 자동차 공장으로 전환하는 계기를 맞이하였다. 그 결과 진출한 해외 메이커들로 인해 승용차 양산체제가 구축되고 부품 국산화가 진척되면서, 최근에는 승용차 시장에서의 과잉 공급 현상이 나타나기 시작하였다. 또한 각 메이커 간 치열한 가격전쟁이 가속화 되고, 고객 확보를 위한 서비스의 부단한 강화로 중국 승용차시장은 이전의 셀러마켓에서 본격적으로 소비자를 중심으로 하는 바이어 마켓으로 전환해 가고 있다.
2004년 이후 중국 정부는 중국 자동차산업에 대해 거시적인 조정과 제어를 실시하게 된다. 자동차산업 판매총수익을 2001년 4,943억 위안에서 2002년 6,565억 위안, 2003년 9,283억 위안, 2004년 10,850억 위안, 2005년 11,896억 위안, 2006년 15,215억 위안으로 지속적인 증가를 보이고 있다. 반면 산업이익이나 이익증가율은 2001년에서 2003년까지는 증가세를 유지하고 있으나 2004년에서 2005년에서 잠시 감소세를 보였고 2006년 이후 다시 증가세가 나타났다.
1990년대 이후부터 WTO가입 전까지 중국경제의 고속 발전에 따라서 중국 자동차산업은 빠르게 성장하게 되었다. 반면 낮은 소득 수준 때문에 중국 자동차시장의 자동차 보급률이 매우 낮지만 보급률이 빠르게 확대되고 있어, 제품개발능력도 CKD5)단계에서 독자적인 개발능력을 구축해 가고 있다. 현재 중국의 WTO진입에 따라 중국경제 빠른 속도로 발전하고 있으며, 중국 자동차산업은 넓은 중간 소득층을 확보하고 있다. 상용차는 국산기술과 해외기술을 결합하여 저가사양의 모델을 개발할 수 있는 능력을 보유하고 있다. 한편, 승용차는 해외메이커의 풀랫품을 베이스로 독자차종 개발을 시도하고 있다.
3. 중국 자동차산업의 특징_발전모델
일반적으로 개도국 자동차산업에 있어 기술도입과 대외 합작은 궁극적으로 독자적 기술개발 능력을 확보하는데 있다. 개도국 자동차산업의 기술발전 형태를 살펴보면 크게 3가지 형태로 구분된다. 첫 번째는 독자적인 기술 개발체제를 확립해 가는 방식이다. 외국 제품에 대한 리버스엔지니어링, 또는 모방 등을 통해 기술을 습득하고 소화해나가는 방식이다. 과거 계획경제를 추구하였던 중국이 이러한 방식을 채택하였다. 기술의 독립성을 보유한다는 장점이 있으나 개발이 완료될 때까지 많은 비용과 시간이 소요된다는 것과 실패한 확률도 높다는 단점을 갖고 있다. 두 번째는 CKD위주의 개별 기술도입 방식이 있다. 제품을 생산하는 속도가 비교적 빠른 장점이 있으나 로얄티를 계속 지불해야하고 기술도입선의 제한으로 기술 소화와 습득이 어렵다는 단점이 있다. 세 번째는 합자방식과 설비도입에 의한 기술 습득이다. 합자방식이나 설비도입의 경우 합자선으로부터 필요한 기술을 일괄적으로 도입할 수 있는 장점이 있으나 기술의존 심화와 필요한 기술 선택의 자유 제한 등 단점도 있다. 자동차산업의 핵심 기술은 대부분 선진국 소수 기업이 독점하고 있기 때문에 개도국의 경우 합자방식을 많이 채택하고 있다.
중국의 자동차산업은 한국과 같은 자립형의 발전 방식이 아니라 외국자본과 기술의 적극적인 도입을 통한 압축적인 기술 추격과 집단화 및 대형화를 통해 종기에 규모의 경제를 달성하는 전략으로 세계 최대의 시장을 배경으로 세계 최대 자동차 산업을 육성하는 목표를 추진하고 있다. 중국 자동차산업의 발전단계를 보면, 1단계는 CKD조립 생산단계, 2단계는 수입된 CKD모델이 점차 중국의 부품업체와 외국인 투자업체들에 의해 단계적으로 국산화되는 단계이며, 3단계는 중국의 주요 완성차업체들이 연간 15만대 이상의 생산능력을 지니게 되면서, 외국의 기술을 흡수하여 자체적인 생산라인을 가동할 수 있는 단계이다. 4단계는 습든한 생산기술을 축적한 중국 자동차업체들이 중국내 시장과 환경과 소비자들의 요구에 맞추어 수입된 모델들을 부분적으로 변경시켜 생산할 수 있는 단계이다. 5단계는 중국내 자동차업체에 의해 디자인에서부터 생산까지 전 과정이 이루어지는 단계로 2015년에 가서야 가능할 것으로 전망되고 있다.
현재 중국의 주요 자동차 기업들이 대부분 합자투자의 형태로 생산활동을 전개하고 있으며, 이러한 합작투자의 형태로는 변형모델 생산단계인 4단계에 머무를 수

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