철도노동자들의 근로조건과 산업재해에 대하여

목차

1. 연도별 철도 노동자 사망자 수

2. 철도 노동자 사망사고의 사례

3. 철도 노동자의 현실태 보고

4. 철도 노동자 사망사고 증가의 원인분석

5. 철도 노동조합이 취한 구체적 사례

6. 정부가 취한 사망사고에 대한 해결책

7. 철도 민영화의 외국사례

8. 결론

본문내용

채관리 전문회사 설립
▶레일트랙 법정관리
▶사고증가·서비스질 저하
▶정부보조금 감소
결과
▶국민세금으로 철도회사 부채
대지급
▶소유구조상 여객운송업체
3개는 공기업
▶서비스질 상승
▶요금인상 둔화
<참조: www.happycampus.com>
▶영국 철도 민영화의 문제점과 원인
공공의 이익에 대한 적절한 보장방안이 없는 철도운영의 진입규제 철폐 및 경쟁체제의 도입은 발권이나 운행시간표 작성같은 부문에서 네트워크가 혼란을 가져왔고, 수익노선에의 경쟁적인 집중으로 인한 지방의 비수익 노선의 서비스 악화를 초래하였다.
더욱 심각한 것은 공익에 대한 배려는 전무한 채 철도 민영화 이후에도 막대한 금액의 정부보조금이 지속적으로 투입되었다는 것이다. 도한 운행 횟수도 축소되고 잦은 인상요금이 일어나게 되었다.
▶일본 철도 민영화의 구체적인 방법
일본정부는 여객회사를 본도에 3개, 3개 도서(홋카이도, 시코쿠, 큐슈)에 각각 1씩 총 6개 여객주식회사를 만들어 분리하고, 화물회사는 수송거리가 길고 왕복거리가 불균등하게 되기 쉽기 때문에 여객부문에서 독립하고 전국 일원적인 사업운영을 시행하는 것이 바람직하여 화물은 전국을 대상으로 하는 단일 회사를 만들었다. 회사간의 수익조정은 본도의 여객회사의 경우, 수지불균형의 주요원인인 4개의 신칸센의 자본격차에 대하여 수익을 조정하고, 신칸센은 다른 주체가 보유하고 각 회사는 선로사용료를 지불하여 영업하였다. 3개섬의 자방여객회사는 영업손익이 적자가 예상되므로 기금을 마련하여 경영기반을 확립하였다. 민영화시에 출자는 구국철이 전액 출자하여 설립하였으며 자산 및 채무는 여객철도회사인 신칸센 보유 주체에게 승계되는 자산과 철도 화물 회사 등 별도로 설립된 사업체로 승계되는 자산을 제외하고 인수하였다.
장기 채무처리의 원칙은 신설회사의 경영안정과 자립 경영기반을 조성 할 수 있도록 하는 목적으로 신설회사의 건전한 운영에 지장을 초래하지 않는 범위 내에서 신설된 여객철도 주식회사에 일부 채무를 승계시키고 남은 부분은 국유철도 청산사업단을 만들어 부담토록 하여 결국 정부부담이 되었다.
잉여인력 처리를 위하여 특별법을 제정하였는데, 그 내용은 1986년 퇴직자 39,090명에게 10개월 분의 특별수당을 지급하였으며, 소요자금은 정부보증공채를 발행하여 충당하고 공채는 재무성에서 인수하였다. 또한 잉여인력 재고용 추진본부를 설치하고, 재고용촉진 특별법을 제정하여 정부 각 부처는 모집인원의 10%를 국철 퇴직자로 충당하고 내무성은 모든 지방정부로 하여금 특별법의 예를 준용토록 유도하였는바 경제호황과 정부, 경제단체 및 기업의 적극적인 협조로 잉여인력의 재고용은 순조롭게 진행되었다.
7. 결론
우리가 애용하는 철도는 겉으로 보기에 아무 문제없이 편하게 타고 다니기만 하면 되는 것 같지만 지금까지 살펴 본 바와 같이 내재되어 있는 많은 문제들이 있다. 우선 많은 승객의 목숨을 책임지고 안전하게 목적지까지 운송해야할 운전자가 제대로 된 휴식시간 없이 좁은 작업실에서 운전을 해야 하는가 하면 철로에서 일하는 철도 노동자들이 열악한 작업 환경 속에서 사망하는 사고가 한해에 여러 번씩 일어나고 있다.
사망한 후에도 철도청에서는 노동자의 사망을 단지 노동자의 부주의로 책임을 전가시키며 뚜렷한 보상도 해주지 않고 있는 상황이다. 만약 이들이 보상을 요구한다고 해도 이들의 주장은 잘 받아들여지지 않는다. 노동자가 안정 사항을 준수하지 않은 사고였을 뿐 철도청은 책임이 없다는 한결같은 대답뿐이다.
철도 노동자의 위험은 곧 우리의 위험이다. 이들이 사고 발생 확률이 높은 불안전한 작업환경에서 일을 할 경우에 철도를 이용하는 승객도 안심할 수 없는 노릇이다. 우리에게도 어떠한 사고가 일어날지 모른다.
이러한 점을 고려할 때 철도 노동자의 입장에서도, 철도를 이용하는 승객의 입장에서도 우리는 이들의 삶의 질 향상을 위한 노동자의 목소리에 귀 기울일 필요가 있다. 이들도 결국은 다른 노동자와 같이 작업장에서 열심히 일하는 한 인격체이기 때문이다.
이러한 노동자의 인권을 보호해 주기 위한 개선 방향으로 첫째 철도청에서는 무리하게 인원을 감축하여 한 사람이 수행해야 할 작업량을 과대 부과해서는 안될 것이다. 이는 노동자에게 심한 스트레스와 피곤을 주며 편히 쉴 수 있는 휴식시간조차 줄 수 없다. 여가의 필요성을 말하며 주 5일제를 논의 하고있는 이 시점에 이는 당연한 것이다.
둘째, 철도 재해를 산업 재해로 포함 시켜 보조금을 지금 해야 할 것이다.
이 때까지 철도 노동자는 산업재해를 당했을 때 공무원 연금법만 적용되어 충분한 치료비를 지급 받지 못하는 실정이었다. 철도 노동자의 인권을 보호하기 위한 산업재해 보상법의 적용은 마땅한 주장이라도 보여진다.
세번째로, 민영화에 따라 불가피하게 발생한 해고자에 대해선 연금지급을 통해 생계유지를 보장해 주어야 한다.
마지막으로, 민영화를 할 경우엔 무작정 철도전체를 민영화하는 것이 아니라 영업과 관련된 철도운영부문만 점진적으로 민영화를 시켜야 할 것이다. 예를 들어 열차표 판매, 고객유치, 승무서비스, 열차운행 등 영업(장사)과 관련된 운영부문은 정부 전액출자의 공기업형태인 철도운영회사로 설립하여 운영하다가 점진적으로 민영화하는 것과 선로, 노반, 교량, 터널 등 기반시설부문은 SOC차원에서 도로·항만·공항처럼 국유화하고 국가 책임 하에 투자를 확대하고 철도시설공단을 설립하여 건설 및 관리하는 방법 등이 있을 것이다. 영국은 기반시설까지 민영화하여 민간회사(Railtrack)가 투자재원부족으로 파산하였고 운영부문도 25개 여객회사를 포함한 100여개 민간회사로 분할하여 연계수송 차질과 이용불편을 초래하였다. 이러한 누를 범하지 않기 위해서라도 세계 각국의 사례와 전문가 연구, 경영진단 등 검토과정을 거쳐 우리실정에 맞는 개혁방안을 마련해야 할 것이다.
결국 민영화 방침은 철도를 이용하는 우리나라 국민이나 철도를 운영하는 철도 노동자들, 그리고 정부 모두의 삶의 질을 높이기 위한 방향으로 결정지어져야 할 것이다. 이러한 노동자도 우리와 같은 소중한 사람이라는 것을 잊지 말고 철도 노동자의 '삶의 질' 향상을 위해 노력해야 하겠다.

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