중국자동차시장의 전망과 발전

목차

I. 서 론

Ⅱ. 중국의 산업정책과 외자정책

Ⅲ. 향후 중국의 자동차산업 및 시장상황

Ⅳ. 중국자동차 시장 현황


Ⅴ. 중국의 자동차 및 승용차시장 전망

Ⅵ. 결 론

본문내용

급속히 증가하는 시기는 1인당 국민소득이 800불에 달한 시기로 수요가 가시화 되고 승용차가 보급되기 사작하여 판매환경이 정비됨에 따라 승용차 산업의 급속한 발전이 도래되었다.
이 시기의 도래는 미국 1930년(1인당 국민소득 774불), 서독이 1956년(807불), 일본이 1965년(758불) 이었다.
1995년도 중국의 1인당 국민소득 577불(1995년) 800불에 달하는 시기는 2000년 전후로 전망된다. 그러나 1인당 국민소득은 승용차의 가정 보급에 영향을 주는 중요한 요인이지만 유일한 것은 아니다. 중국의 상황은 선진국과 상당한 차이가 있어 중국의 자가용 보급율을 논의하는데 무시할 수 없는 다음과 같은 제약요인이 있다.
1990년대의 전세계의 승용차 보급율은 1,000명당 81대로 2000년에는 1,000명당 87대가 될 전망이다. 중국의 1994년 승용차 보급율은 거의 1,000명당 2대로 일본의 1956년 수준이나 비슷한데 무려 38년의 격차가 있다.
향후 중국인의 높은 저축율은 계속 유지될 것으로 전망되며 그 저축을 어떻게 사용할 것인가는 중국 승용차 시장 형성에 중요한 변수가 될 것이다.
먼저 근로자 층에 대해서는 경제력이 허락하는 범위 내에서 주택의 구입이 승용차보다도 우선할 가능성이 있다.
小康수준의 세대, 부유해지는 세대, 고액소득의 세대수는 격차가 벌어지고 승용차에 대해서도 여러 가지 요구가 나올 가능성이 존재한다.
대·중소도시의 세대는 핵가족화(3인 가족화)를 지향하고 있고 따라서 경형(1l이하) 또는 소형 승용차를 선호할 가능성이 있다. 그러나 중국인의 "안 사면 몰라도 제일 좋은 것을 산다"라는 소비 심리가 승용차 구입 시에도 적용될 수도 있다.
아직까지는 승용차의 가격이 너무 높아 일반 근로자 층은 엄두도 못 내고 있는 실정이며 에너지 소비구조 역시 석탄에서 석유로 바뀌기가 쉽지 않고 가솔린 가격도 높은 것이 문제로 지적되고 있다.
도로 역시 미 정비되어 있고 주차장, 주유소도 충분치 않다. 게다가 자가용차의 발전이 진동, 소음, 대기오염이라는 환경에 미치는 부정적인 요인에 대한 대책을 강구하지 않으면 안 된다. 이외에 승용차 구입시 지불방법, 자동차 교습소의 설치 및 운전 면허증 발급에 필요한 시험방법 등 보급을 위한 조건은 아직도 초보 단계에 머무르고 있다.
이러한 선진국과의 격차 및 국내 각 지역의 격차의 대부분이 자가용차 보급의 제약요인이 된다. 정부가 승용차 보급시키는 유효한 조치는 제정할 때에는 이러한 요인을 충분히 검토하여야만 할 것이다.
3) 승용차의 가정 보급 전망
중국이 외자와 기술을 도입하여 시장에서 판매하는 승용차는 8종류가 있다. 중국에서 생산하는 승용차는 중급과 고급이 대부분으로 배기량 1.8L이상이 80%이상이며 그중 2.0L이상도 51%이상을 차지하고 있는데 이것은 중국이 지금까지 버스를 중점적으로 육성시킨 것과 관계가 있다.
이후의 발전 추세로 보면 승용차 발전을 가속화하기 위해서는 배기량 1.6L이하 자동차를 중점적으로 발전시키지 않으면 안되고 이에 따라 중급 이상의 차종이 차지하는 비율이 점차 저하될 전망이다.
향후 수년간 중국의 승용차가 공무, 비즈니스, 택시, 관광용을 위주로 생산되고 자가용 승용차의 보급은 제한될 것이지만 2010년 전후로 중국 1인당 국민소득이 1,600-2,800달러에 달하게 되면 승용차는 일반 가정에 상당히 많이 보급되기 시작할 것이다. 이때 가장 많이 선택되는 차종은 배기량 1L이하의 샤레이드가 될 것으로 보이며 동시에 일부 부유층 가정에서는 배기량 1.5L이하의 중급 차량이 구매될 것으로 보인다.
중국의 가정에서 승용차를 구입시 세대의 소득과 승용차 가격과의 비율은 1:2로 세대소득은 4만-5만元, 즉 승용차 가격은 9만元 전후가 되는데 이때 제타 등의 판매 가격은 이 가격대 또는 약간 낮은 가격으로 설정할 필요가 있다.
한편 2000년에는 약 400-700만 세대가 자가용의 구매력을 가지게 될 것이며, 2005년에는 3,750-4,050만 세대가 될 전망이다. 이와 같이 잠재력이 큰 중국 승용차 시장에서 일본 등 세계의 자동차 대국은 이미 배기량 0.7-1L전후의 輕型, 소형차를 생산하고 있으며 그 판매 가격은 약 10,000불 이하이다. 현재 중국 내에서는 경형, 소형 승용차를 생산하는 메이커는 약 30여개사가 있지만 대부분 소규모 업체이다.
중국의 실정에 비쳐볼 때 세계 자동차 업계 관계자들이 전망하듯이 중국의 장래 자가용차는 저 가격, 높은 신뢰성, 저공해, 에너지절약형 경제차 또는 경차가 중심이 될 전망으로 가격은 55,000元, 년간 유지비 5,000元, 배기량 0.8L. 차체길이 3.8m, 차폭 1.6m내외 연비 25㎞/1ℓ로 예상되어진다.
Ⅵ. 결 론
지금까지 살펴 본봐와 같이 중국은 자동차산업을 지주산업으로 삼고 자동차공업의 구조조정을 위한 자동차 공업의 산업정책을 반포하여 그 조정방향을 명확히 하였으나 금융의 지원과 국가의 에너지정책 및 자동차소비 정책이 없었기 때문에 자동차는 누구나 할 수 있는 업종이 되었으며, 부과비용은 심지어 자동차가격을 초과하기도 하였다.
일부지방은 정책을 무시하고 배기량이 작은 보급형 승용차 유통을 통제하는바, 이러한 것들은 모두 자동차 판매와 사용에 한계를 조성하였다.
중국 정부는 자동차와 오토바이 관련 중소기업체가 난립하면서 과잉생산으로 업체간 과열경쟁으로 인하여 자동차산업에 부각되는 문제를 해결하려면 반드시 대국적인 각도에서 출발해야 할 것이다. 이에 정부는 자동차공업의 구조적 문제를 해결하고 그 지주산업의 기반을 확립하기 위해 자동차공업 특히 승용차공업의 발전방안을 연구해야 할 것이며, 구조문제 해결에 있어서는 경제적인 수단 즉 금융기구가 자동차구매 할부제 혹은 기업의 융자경로를 확대시키는 등의 조치를 해야 할 것이다. 대형 국유기업이 경제규모를 형성하고 소기업을 흡수하여 3-4개의 자동차기업그룹을 형성하며, 대규모 고수준의 전문화된 생산을 조직함으로써 자동차 공업의 구조 조정을 위한 첫걸음을 매진하도록 지원해야 할 것이다. 즉 관련산업의 모든 설비투자를 중앙정부의 엄격한 심사 아래 조정 해 나가야 할 것이다.

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