국제법상 항공범죄의 재판관할권 연구

본문내용

다.주105)
주105) 체코의 제안은 강대국들의 지지를 받지 못하였고 이 제안의 채택으로 인하여 프랑스대표는 동 협약의 서명 및 비준을 하지 않았다. 그러나 1976년에 가입하였다.
_ 동 협약 제5조 3항은 동경협약 제3조 ⑶항과 헤이그협약 제4조 ⑶항과 마찬가지로 체약국들의 국내법에 규정된 형사관할권의 행사를 폐지시키지 못하였다는 것을 의미한다. 따라서 범죄혐의자에 대하여 국적국가는 (積極的)國籍主義의 기초하에 재판관할권을 주장할 수 있고 범인에 의하여 위협을 받거나 불구가 되거나 살해당한 피해자의 국적국가도 保護主義나 국제사회에서 큰 호응을 얻지는 못하는 消極的 國籍主義에 의해서도 재판관할권을 행사할 수 있게 되었다.주106) 이와 같이 동 협약 제5조 3항도 역시 재판관할권의 충돌의 가능성을 배제하지 못하였다.
주106) A. Abramovsky,"Multilateral Conventions for the Suppression and Interference with Aircraft, PartⅡ:The Montreal Convention,"C.J.T.L.,Vol.14(1975),p.292.
_ 결론적으로 동 협약 제5조를 정리하면 범죄혐의자에 대하여 적어도 4개의 국가가 경합관할권을 행사할 수 있는 권한을 부여받고 있는데 첫째, 자국의 영토에서 범[651] 죄가 발생한 국가, 둘째 항공기의 등록국가, 셋째 범인을 항공기상에 탑승한 채 착륙한 국가, 넷째 동 협약 제5조 1항상 재판관할권을 행사할 수 있는 어떠한 국가에게 범인을 인도하지 않거나 동 협약 제1조의 1항 ⒜⒝⒞ 및 2항에 해당하는 범죄혐의자가 발견되는 체약국을 들 수 있다.주107) 더구나 동 협약 제5조 3항은 그 범위내에 적극적 국적주의, 소극적 국적주의 및 보호주의의 3개의 원칙에 기초한 재판관할권을 추가시키고 있다고 볼 수 있다.주108)
주107) Ibid.
주108) Ibid
_ 헤이그협약에서와 마찬가지로 몬트리올협약도 재판관할권에 어떠한 우선순위를 규정하고 있지 않다는 점을 유의해야 한다. 헤이그회의에서와 마찬가지로 몬트리올협약 제정시 소련은 항공기 등록국가가 재판관할권의 우선권을 부여받아야 한다고 주장하였다.주109) 그러나 토론 끝에 소련의 안은 채택되지 못했다. 비록 동 협약이 競合管轄權에 관하여 우선순위를 정함이 없이 규정하고 있더라도 실제에 있어서는 범죄혐의자를 처음에 체포한 국가가 우선적으로 관할권을 행사할 수 있다는 주장이 있다.주110) 따라서 동 국가는 범인을 인도하거나 혹은 동 협약 제7조에 따라서 관계당국에 본건을 회부할 수 있다. 그러나 재판관할권의 우선순위가 명시되어 있지 않는 한 반드시 범인을 체포한 국가가 우선적으로 재판관할권을 가지고 있다고는 할 수 없을 것이다.
주109) ICAO Doc.9081-LC/170-1,at 619(1973).
주110) A. Abramovsky,"Montreal Convention,"op.cit.,p.293.
Ⅳ. 結 論
_ 지금까지 國際法上 裁判管轄權理論과 國際航空犯罪協約上 裁判管轄權規定의 내용을 살펴보았는데 필자 나름대로 다음과 같은 문제점을 제기하면서 결론지으려 한다.
_ 첫째, 국제법에서 항공범죄가 차지하는 지위는 모든 국가들이 항공범죄의 不法性을 인식하면서도 그것의 國際犯罪性, 즉 海賊이나 노예매매 또는 集團殺害와 같은 정도의 수준에까지 同 犯罪를 간주하고 있는 것 같지는 않다. 이같은 이유는 항공범죄가 가지고 있는 특수한 성격,즉 각 국가마다 이데올로기의 차이로 인하여 항공범죄에 대한 공통된 定義를 내리기 힘들기 때문이라고 생각한다. 따라서 이것이 정치적 망명의 수단으로 사용되었을 때는 一般國際法上의 원칙인 政治犯不引導의 原則과 충돌하게 된다.
_ 둘째, 항공범죄를 규제하려는 3大 國際協約(동경, 헤이그, 몬트리올협약)은 상당히[652] 國家主權에 바탕을 두고 있다는 점이다. 지금까지 살펴본 바와 같이, 특히 裁判管轄權의 衝突이 있을 경우 이를 해결할 방법을 제시하지 못하고 있다. 또한 犯人引渡의 경우"引渡아니면 處罰"(aut dedere aut punire)이라는 Grotius 이래 널리 알려진 법원칙을 명문화시키고는 있으나 체약국의 범인소추에 관한 의무규정은 찾아 볼 수 없다. 이로 인하여 ICAO는 3대협약의 보완책으로 協約違反國, 즉 범인을 인도하지 않거나 처벌하지 않는 국가에 대한 제재를 효과적으로 수립할 수 있는 제4의 國際制裁協約의 제정을 모색하였으나 결국 실패로 끝났다. 따라서 항공범죄처벌에 대한 문제는 결국 협약당사자국에 裁量權이 상당히 부여된 셈이다.
_ 셋째, 항공범죄를 규제하려는 현재의 3대협약이 종합적이고 일반적인 것이 못된다는 점이다. 다시 말해서 1963년 동경협약 제정시 그것은 주로 항공기상에서 발생한 일반범죄를 다루고 있고, 1970년 헤이그협약은 항공기납치행위를, 1971년 몬트리올협약은 항공기 사보타지를 규제하려는, 즉 각 협약 자체가 서로 3개의 범죄를 규제하려고 제정되었다는 점이다. 그러므로 각 협약 당사국은 다른 당사국이 가입이 안된 협약을 이용할 수 없으므로 항공범죄협약에 가입하기 위하여는 실제로 3대협약에 모두 가입해야 하는 불편함이 있다.
_ 따라서 필자는 소위 "바다의 Magna Carta"라고 불리우는 1982년 UN해양법협약이 그 이전의 1958년 제네바해양법협약이나 기타 단편적인 해양조약 없이는 불가능했을 것이라는 점을 고려해 볼 때 항공범죄협약도 이제는 이와 같은 불편함을 없애 주는 보다 체계적이고 종합적인 國際航空犯罪法典을 제정할 시기가 아닌가 생각한다.
_ 만약 이와 같이 체계적이고 종합적인 새로운 항공범죄협약이 제정된다면 현재의 3대 협약을 단순히 종합하는 것 이상의 3대협약이 안고 있는 문제점에 대한 보완이 있어야 하겠다. 우선적으로, 재판관할권이 경합되는 경우 그것의 우선순위문제,범죄의 구성요건 중에서 항공기납치의 경우 항공기 조종사에 의하여 또는 승객과 共謀하여 행한 하이재킹문제라든가?사기, 뇌물, 허위의사표시 등에 의한 하이재킹의 문제 또는 重罰賦課規定에서 重罰의 最小限의 기준이라든가 협약위반국에 대한 제재규정 등도 첨가할 필요가 있다.

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