광역교통체계와 서울시 교통체계 개편

소개글

광역교통체계와 서울시 교통체계 개편에 대한 보고서 자료입니다.

목차

1. 광역교통체계

2. 서울시 교통환경의 실태 및 교통개혁의 필요성

3. 서울시의 교통체계개편

4. 운영체계 개편

5. 새로운 교통카드시스템 개편

6. 교통정보 서비스

7. 버스노선체계 개편

8. 중앙버스전용차로 시행

9. 교통요금 절감 시스템

10. 수도권교통조합의 운영

11. 개편 후의 상황 및 평가

본문내용

을 구축했으며, 10월에는 광역도로 및 철도 관련 법령을 검토하고 개정을 건의했다.
수도권 교통조합의 운영 사례는 국내 다른 지역에서는 거의 찾아볼 수 없고, 프랑스와 영국 등 해외에서만 벤치마킹이 가능한 실정이다. 이를 위해 조합은 2005년 해외연수 등을 통해 수집한 자료를 토대로 2006년부터는 더욱 효율적인 조직 체계 구축을 위해 노력하고 있다. 조합 운영이 안정적으로 자리 잡게 되면, 각 시도 간 긴밀한 협조 및 연계 체계가 이루어져, 광역 교통이 더욱 빠르고 편리해질 수 있는 기반이 마련될 것이다.
11. 개편 후의 상황 및 평가
서울시 대중교통 체계개편이 전격적으로 단행된 지 이제 2년이 가까워지고 있다. 그 후 서울시 교통개편의 과정과 성과를 통해 서울시가 지향했던 ‘시민중심의 편리한 대중교통 서비스 개선’이 얼마나 달성됐는지를 살펴보는 것도 의미 있는 시도일 것이다.
대중교통 체계개편 효과는 크게 이용자 측면에서 시민 위주의 편리한 교통서비스 제공이 가능해졌다는 점과 운영자 측면에서 대중교통 활성화의 효과가 증가했다는 점 그리고 사회경제적 효과에 크게 기여했다는 점을 들 수 있다.
1) 준공영제에 의한 시민 편의 제고
먼저 이용자 측면에서 보면 시민들은 다음과 같이 안전하고 쾌적한 버스를 이용할 수 있게 되었다.
첫째, 시민 위주의 버스 운영이 가능해졌다. 이번 교통개편으로 버스노선이 시민이 이용하기에 편리해졌으며, 버스 운영구조를 준공영제로 전환하여 시민 서비스 위주의 버스 운영이 가능하게 되었다. 또한 언제 올지 몰라 무작정 기다렸던 버스도 제때에 정류장에 도착해 시민들이 원하는 시간에 원하는 곳까지 갈 수 있는 등 버스 이용이 훨씬 편리해졌다. 변두리나 버스가 잘 다니지 않았던 소외노선에도 어김없이 버스가 통행하게 되었다.
둘째, 준공영제 도입에 따른 안전운행으로 시민들이 안전하고 쾌적한 버스를 이용할 수 있게 되었다. 버스업체들은 운수협정을 통해 수익금을 공동 관리하고 운행평가시스템을 구축하는 준공영제를 도입함으로써 업체 간에 수익경쟁이 사라졌다. 이에 따라 예전과 같은 난폭 운전이나 기사들의 불친절도 상당히 개선되는 등 운행서비스 수준이 높아지고 안전사고가 감소되었다.
셋째, 시민 만족도가 크게 개선되었다는 점이다. 서울시의 과학적이고 합리적인 대중교통 운영관리가 서서히 효과를 발휘하면서 시민단체인 녹색교통운동이 실시한 버스운행서비스 및 버스개편에 대한 시민만족도 조사결과에서도 서울시의 교통개편은 대단히 높은 점수를 받았다.
2) 운영자 측면에서의 대중교통 이용 활성화
첫째, 버스와 지하철 이용객이 증가했다. 서울시에서 자체 평가분석한 대중교통 이용객 현황에 의하면 버스와 지하철의 통합연계망(Network) 형성으로 버스와 지하철 이용객이 동시에 증가한 것으로 분석되었다.
둘째, 버스나 지하철의 운송수익금이 증가했다. 서울시가 자체 조사한 분석결과에 따르면 개편 이후 1년(2004.7~2005.6)동안의 1일 평균 대중교통 수입금은 62억 6,400만 원으로 개편 이전(2003.7~2004.6)대비 5억 8,400만 원(10.3%)의 증가를 나타냈으며, 2005년 7월~9월 일평균 대중교통 수입금도 시내버스 수입금 증가로 인해 2004년 7~9월보다 3.5% 증가한 것으로 나타났다.
셋째, 버스와 승용차의 통행속도가 향상되었다. 서울시가 자체 조사한 분석결과에 따르면 오전 출근시간대 기준으로 중앙버스전용차로의 버스와 승용차 통행속도는 개편 이후 안정적인 속도를 나타냈다. 2004년 7월~12월 버스평균 통행속도는 시행 전과 대비해 33.1%(강남대로)에서 최고 두 배(도봉미아)까지 증가하였고, 일반차로의 2004년7월~12월 평균 승용차 통행속도도 모든 구간에서 소폭 향상되었다.
넷째, 과학적인 대중교통 운행관리의 기반을 마련하게 되었다. 예전에는 버스 운행관리를 몇몇 영향력 있는 인사들의 민원이나 버스업체들의 주관적인 의견 등에 의존했으나 새로운 교통카드시스템과 버스종합사령실을 구축한 이후 운행정보 수집을 통해 과학적인 대중교통 운행관리의 기반을 조성했다.
3) 사회경제적 측면에 형평성과 효율성 확보
첫째, 요금부과의 사회적 형평성을 확보할 수 있게 되었다. 대중교통 통합요금제 시행으로 다섯 번까지 갈아타도 환승무료 요금이 적용돼 버스노선이 없는 지역이나 지하철 노선이 없는 지역의 대중교통 이용객의 불합리한 환승요금이 경감되어 요금부과의 형평성을 확보할 수 있게 되었다.
둘째, 서울의 대기 질 향상과 도시미관 제고를 들 수 있다. 서울시는 대기 질의 획기적인 개선을 위해 매연이 많이 발생하는 경유 차량을 저공해 친환경차량인 CNG 버스로 교체해 획기적인 도심 대기 질 향상을 가져왔다. 또한, 서울 대중교통 개편 시 전 시내버스 색상을 기능에 맞도록 4가지 색으로 전면 도색하였고 기존 버스정류장 5,100여 개를 현대감각에 맞게 세련된 디자인으로 전부 교체하여 도시미관을 크게 향상시키는 데 기여하였다.
셋째, 사회적 편익 증진과 보이지 않는 경제 효과를 들 수 있다. 사회적 편익 증진은 서울시가 대중교통 체계개편 시 가장 많이 신경을 썼던 부분 중의 하나인 ‘시민 위주의 교통서비스 개선’이라는 측면에서도 상당히 긍정적인 효과로 나타나고 있다. 2005년 시정개발연구원의 서울 대중교통 개편 연구 자료에 의하면 통행시간 비용(연간 19,905억 원), 차량운행 비용(연간 3,077억 원), 교통사고 비용(연간 466억 원), 대기오염 비용(연간 411억 원)등이 절감되어 연간 2조 3,859억 원의 사회적 편익이 증대된 것으로 분석되었다.
넷째, 서울 대중교통의 국제화를 통해 대중교통의 발전기틀을 마련하였다. 서울시 대중교통 개편의 우수한 성과들이 해외로 소개돼 공공부문의 행정서비스가 수출되는 쾌거를 이루었다. 특히, 서울시에서 버스차량의 구매 비용을 운송원가에 반영하자 버스업체들은 앞 다투어 안전하고 성능이 좋은 버스를 제작업체에 요구하게 되었고 버스 제작업체는 자체 기술개발을 통해 우수한 차량을 생산하게 되었으며 결국 비교우위에 있는 국내 생산 차량이 해외에 대량 수출되는 계기가 되어 침체된 버스산업이 활성화되었다.

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