가스 터빈 / 추진기관 2 성능 곡선 그래프 및 매트랩 코드

소개글

가스 터빈 / 추진기관 2 성능 곡선 그래프 및 매트랩 코드에 대한 보고서 자료입니다.

본문내용

PC2=cPrc*cPC1;
f1=((cTTi./cTC2)-1)./(FHV./(cCPb.*cTC2)-(cTTi./cTC2));
f=f1/cEb;
cTT1=cTTi;
cPT1=cPC2.*(1.-cDPb);
cTT2=cTT1-(cTC2-cTC1)-B.*(cTF2-cTF1);
cPT2=cPT1.*(1-(1-(cTT2./cTT1))./cEt).^(cRt./(cRt-1));
cTN1=cTT2;
cPN1=cPT2;
cTNS=2.*cTN1/(cRn+1.);
cPNS=cPN1.*(1-((cRn-1)./(cRn+1))./cEn).^(cRn./(cRn-1));
if(cPNS cTN2=cTNS;
cPN2=cPNS;
cVE=sqrt(cRn.*R.*cTN2);
cRhE=cPN2./(R.*cTN2);
cST=(((1+f).*cVE-cVa)+((R.*cTN2)./(cPN2.*cVE)).*(cPN2-cPa))./1000;
else
cPN2=cPa;
cTN2=cTN1.*(1-cEn.*(1-(cPN2./cPN1).^((cRn-1)./cRn)));
cVE=sqrt(2.*cEn.*(cRn.*R./(cRn-1)).*cTN1.*(1-(cPN2./cPN1).^((cRn-1)./cRn)));
cST=((1+f).*cVE-cVa)./1000;
end
cSTT=(cSTF+cST);
cTSFC=f./cSTT;
plotyy(B,cSTT,B,cTSFC);
hold on
바이패스비가 증가함에 따라 비추력이 큰 폭으로 증가하고 TSFC도 감소한다. 바이패스 유동이 추력에 큰 기여를 하고 있음을 알 수 있다.
(3) 터보팬에서의 효율
○ 매트랩 코드
cCPf=1005;
cCPd=1005;
cCPc=1005;
cCPb=1148;
cCPt=1148;
cCPn=1148;
FHV=43100000;
cRf=1.4;
cRfn=1.4;
cRd=1.4;
cRc=1.37;
cRb=1.35;
cRt=1.33;
cRn=1.36;
cPrc=[2:0.1:100];
cDPb=0.02;
cTTi=input('input cTTi : ' );
cEd=0.97;
cEc=0.85;
cEb=1.00;
cEm=0.87;
cEt=0.90;
cEn=0.98;
R=287;
cPrf=1.4;
cEf=0.9;
cEfn=0.9;
Pf=1.4;
M=input('input Mach number : ' );
if(M==0);
cPa=101300;
cTa=288.2;
elseif(M==0.80);
cPa=30144;
cTa=216.7;
elseif(M==2);
cPa=7170;
cTa=216.7;
elseif(M==3);
cPa=2097;
cTa=216.7;
end
bypass=input('input Bypass ratio : ' );
cVa=M*sqrt(cRd*R*cTa);
cTC01=cTa+(cVa^2.)/(2.*cCPf);
cPC01=cPa.*(1+cEf.*((cTC01./cTa)-1))^(cRf./(cRf-1));
cTC02=cTC01.*(1+(1/cEf)*(Pf^((cRd-1)/cRd)-1));
cPC02=cPC01*cPrf;
cVEF=sqrt(2.*cEfn.*(cRf./(cRf-1)).*R.*cTC02.*(1-((cPa./cPC02).^((cRf-1)./cRf))));
cTC1=cTC02;
cPC1=cPC02;
cTC2=cTC1.*(1+(((cPrc).^((cRc-1)/cRc))-1)/cEc);
cPC2=cPrc*cPC1;
f1=((cTTi./cTC2)-1)./(FHV./(cCPb.*cTC2)-(cTTi./cTC2));
f=f1/cEb;
cTT1=cTTi;
cPT1=cPC2*(1.-cDPb);
cTT2=cTT1-(cTC2-cTC1)-bypass.*(cTC1-cTC01);
cPT2=cPT1.*(1-(1-(cTT2/cTT1))/cEt).^(cRt/(cRt-1));
cTN1=cTT2;
cPN1=cPT2;
cTNS=2.*cTN1/(cRn+1.);
cPNS=cPN1.*(1-((cRn-1)./(cRn+1))./cEn).^(cRn./(cRn-1));
if(cPNS cTN2=cTNS;
cPN2=cPNS;
cVE=sqrt(cRn.*R.*cTN2);
cRhE=cPN2./(R.*cTN2);
cST=(((1+f).*cVE+bypass.*cVEF-(1+bypass).*cVa)+(cPN2-cPa)./(cRhE.*cVE))./1000;
else
cPN2=cPa;
cTN2=cTN1.*(1-cEn.*(1-(cPN2./cPN1).^((cRn-1)./cRn)));
cVE=sqrt(2.*cEn.*(cRn.*R./(cRn-1)).*cTN1.*(1-(cPN2./cPN1).^((cRn-1)./cRn)));
cST=((1+f).*cVE+bypass.*cVEF-(1+bypass).*cVa)./1000;
end
cTSFC=f./cST;
cEp=(2.*cVa)./(cVE+cVa);
cEth=(((1+f).*((cVE.^2)./2)-((cVa.^2)./2))./(f.*FHV));
cEo=cEp.*cEth;
plot(cPrc,cEp)
axis([0 100 0 1.0]);
hold on
plot(cPrc,cEth)
hold on
plot(cPrc,cEo)
hold on
아래의 터보제트에서의 효율과 비교하면 모든 효율이 증가하였음을 알 수 있다. 터보팬이 민간 항공용으로 많이 쓰이는 이유를 알 수 있는 부분이다.
3. 결론
이번 기회로 평소에 잘 하지 못하던 매트랩에 대해 많이 배울 수 있었다. 처음에는 익숙하지 않은 프로그램을 배우기 위한 욕심으로 시작했지만 시간이 많이 들었다. 비록 완벽하게 해내지는 못했지만 매트랩을 새로 배웠다는 것에 의의를 두고 싶다.
사실 이론 공부를 할 때는 그래프를 보더라도 그 값의 크기가 피부로 잘 느껴지지 않는다.
이번 기회를 통해 터보제트와 터보팬의 비추력, TSFC, 효율 등의 대략적인 값을 잘 알 수 있게 되었다. 이런 과제는 많은 힘이 들지만 그만큼 얻을 수 있는 바가 많은 것같다.

키워드

터보팬,   터보제트 성능 곡선,   가스터빈,   추진기관 2