[한반도대운하]한반도대운하 찬반양론과 향후과제

소개글

[한반도대운하]한반도대운하 찬반양론과 향후과제에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 본론
1. 운하의 역사와 현재
2. 이명박 대통령의 한반도대운하 프로젝트
1) 한반도 대운하란?
2) 한반도 대운하로 인한 물류비용 절감
3) 한반도 대운하의 친환경성
① 수질 개선, 수자원 보호, 관광사업의 발전
② 대기오염 감소
③ 고속도로 건설로 인한 살림훼손 방지
4) 수자원의 효율적 활용으로 인한 홍수와 가뭄 방지
5) 한반도 대운하 건설에 따른 기술력 확보
6) 지역경제의 활성화
7) 한반도 대운하의 경제성
8) 한반도 대운하 건설의 예상기간
9) 낮은 건설비
10) 국책사업으로서의 한반도 대운하
3. 한반도대운하의 핵심 쟁점 사항
1) 한반도대운하의 당위성과 장점 및 긍정적인 견해의 근거
2)한반도대운하의 불가성과 단점 및 부정적인 견해의 근거
4. 한반도 대운하 찬성론자들의 주장
1) 한반도 대운하는 물류비용 절감을 위한 최선의 대책
2) 친환경적 물류운송수단으로서의 대운하
3) 한반도 대운하 건설에 따른 부수적 효과
4) 한반도 대운하 건설의 예상 기간 및 사업비
5. 한반도 대운하 반대론자들의 주장
1) 물류 운송수단으로서 한반도 대운하의 비경제성
2) 한반도 대운하 산업파급효과에 대한 반박
3) 한반도 대운하 고용유발 효과에 대한 반박
4) 한반도 대운하 건설 재원조달 방법의 문제점
① 골재판매를 통한 재원조달 계획의 문제점
② 민자유치를 통한 재원조달 계획의 문제점
5) 운하에 부적합한 우리나라의 자연조건
6) 한반도 대운하 환경개선 효과에 대한 반박
7) 역사문화의 파괴
8) 지역문화의 파괴
9) 생명문화의 파괴

Ⅲ. 결론
※참고문헌

본문내용

진강부터 예성강을 연결, 원산까지 수로를 연결하는 것이다.
2) 한반도 대운하로 인한 물류비용 절감
우리나라의 철도·도로 수송능력으로 한계에 도달하였다. 서울-부산 간 운송비가 부산-LA 간 해상운송비보다 높다. 지금도 교통체증으로 연간 13조원이 넘는 경제손실이 발생하고, 매년 2조원씩 늘어나고 있다. 우리나라 기업의 물류비는 매출액 대비 12.5% 수준으로 미국(7.3%), 일본(6.1%)보다 높아 국제 경쟁력을 약화시키는 요인이 되고 있다. 현재의 물류비만으로도 상당한 부담이지만, 4만불 시대로 가기 위해서는 물류량이 2배 이상 증가될 것이다.
한강과 낙동강을 잇는 \'경부운하\'를 축으로, 금강과 영산강을 연결하는 \'호남운하\'를 건설함으로써, 물류비를 대폭 줄일 수 있다. 물동량의 25%를 경부운하가 담당할 경우, 물류비를 4조5000억 원 이상 절감하게 된다.(여기에 서울에서 평양, 신의주까지 가는 노선으로 한반도 대운하가 완성된다.) 유럽은 총물동량의 4분의 1, 미국은 5분의 1을 운하가 담당한다. 水運(수운)의 운임은 육운의 3분의 1정도이다.
3) 한반도 대운하의 친환경성
① 수질 개선, 수자원 보호, 관광사업의 발전
대운하는 자연제방을 그대로 놔두고 수로를 만들기 때문에 수질 자체를 보존하면서 수자원을 확보할 수 있으며, 수질을 유지할 수 있다. 독일의 「라인 마인 도나우」운하가 자연을 그대로 살린 운하로, 한반도 운하의 모델이다. 한강· 낙동강· 금강 유역의 하천 정비로 주변경관이 말끔해지고, 시궁창화 되어 있는 하천에 용수가 흘러 깨끗하게 정화될 것이다. 한반도 운하 축선에 새로운 운하 관련 관광 상품들이 수없이 생겨날 것이다. 미국은 후버 댐 개발로 황량한 서부에 생명을 불어넣고, 라스베이거스라는 사막의 오아시스를 탄생하게 하였다.
② 대기오염 감소
건설 이후에는 컨테이너 탑재 차량 250대가 달려야 할 것을 배 한 대로 수송할 수 있어 물류비와 대기오염을 크게 줄일 수 있다. 운하는 陸運(육운)에 비해 연료효율이 12배나 높아 대기오염 물질 배출량을 연간 약 5600만t 가량 감소시킨다.
③ 고속도로 건설로 인한 살림훼손 방지
운하를 만들지 않는다면, 현재 고속도로 길이만큼의 고속도로를 더 만들어야 한다. 고속도로는 국토 전체에 걸쳐 산맥을 훼손할 수밖에 없다. 운하는 이미 존재하는 강줄기를 그대로 이용하므로 조령터널 외에는 산림훼손이 거의 없다.
4) 수자원의 효율적 활용으로 인한 홍수와 가뭄 방지
낙동강 등 운하연결 강의 수량 부족에 대해, 낙동강이나 한강은 비 많이 오면 홍수기고, 적게 오면 메마른다. 물이 많을 때 보관해 모자랄 때 활용하는 등 치수방식만 바꾸면 기술적인 문제가 없다. 서울 청계천에도 늘 물이 말라 있었는데 복원 후, 물길이 잘 트였다.
5) 한반도 대운하 건설에 따른 기술력 확보
한강수계의 충주호와 낙동강 상류 조령천을 연결하기 위하여 月岳山(월악산) 등을 관통하는 20.5km의 조령터널을 뚫어 한강과 낙동강을 연결한다. 세계적으로 50km가 넘는 해저터널인 일본의 「세이칸 터널」, 유럽의 도버해협을 관통하는 「샤넬터널」이 건설되었으며, 조령터널은 해저터널보다 시공이 쉬운 산악터널이기 때문에 국내 기술상 문제가 없다.
6) 지역경제의 활성화
대운하 건설로 엄청난 인력이 투입되어 고용 창출과 경기부양 효과를 가져 오는 것은 말할 필요도 없다. 경부고속도로 건설 과정에서도 많은 정치인들이 결사적으로 반대했다. 하지만 고속도로를 만들고 나서 산업이 일어났듯이, 운하가 되면 내륙에서 물동량이 증가하고 관련 산업이 생긴다. 지금 내륙은 중공업을 못한다. 그래서 대구에서 섬유업을 하는데, 대구, 충주 내륙에 새로운 산업이 들어오게 된다. 지금 현재를 놓고 이야기할 것이 아니라 환경이 바뀌면 환경에 맞는 산업이 생기게 되는 것이다.
독일운하 하나 때문에 두 개의 대해가 연결되듯이 우리도 서울에서 신의주까지 연결해서 압록강까지 갈 것이다. 고속도로가 지역의 경제를 결정하듯이, 한반도 운하는 지역개발의 기폭제가 될 것이다. 자연스럽게 공단 부지 부족 문제 등도 해결할 수 있다.
7) 한반도 대운하의 경제성
시간이 걸리고 무거운 것은 운하로 가고, 급하고 비싸고 가벼운 것은 예전대로 기차나 트럭으로 가야 한다. 괜히 급하지 않은 화물들까지 고속도로를 이용하니까 운송비용만 비싸지는 것이다. 기업들도 미리 4∼5일 걸리는 도착예정일을 계산해 물건을 부치면 싼 값에 화물을 운송할 수 있다.「바다로 돌아가는 게 내륙운하를 거치는 것보다 낫다」는 사람들이 있는데, 바다를 이용할 경우 화물을 換積(환적)을 해야 하는 번거로움이 있고, 몇 만t 화물선이 아닌 2500t의 바지선으로 바다로 나가려는 바보는 없을 것이다.
8) 한반도 대운하 건설의 예상기간
50개 정도의 건설사가 全구간에 일거에 투입돼 각 구간별로 운하건설에 착공할 경우, 3년 안에 한반도 운하 完工(완공)이 가능하다. 해당 지자체별로 구간을 정해 공사를 벌인다면 순수 공사기간 3년을 포함해 4년이면 완공할 수 있다.
9) 낮은 건설비
건설 총 예산은 15조 원 안팎이다. 이 비용 중 준설과정에서 나오는 골재 판매 등으로 60%를 충당하고, 나머지는 유역 정리를 통해 조성된 수천만 평 대지를 공장 터로 활용해 유치한 민간자본으로 충당한다면 정부 예산은 거의 들지 않는다.
10) 국책사업으로서의 한반도 대운하
한반도 대운하 프로젝트는 대선용 공약이 아니다. 학계에서 상당한 논의가 진전돼 왔고, 이명박 전 시장은 선거와 아무런 관련이 없었던 1996년의 대정부 질의에서 국회의원 자격으로 질문한 내용이다. 대한민국 경쟁력을 강화하기 위해 오랜 동안 연구해온 프로젝트이며 반드시 시행되어야 할 중대한 국책사업이다.
3. 한반도대운하의 핵심 쟁점 사항
1) 한반도대운하의 당위성과 장점 및 긍정적인 견해의 근거
① 경부간 물류효과와 물류비 절감-물가안정
② 강 주변지역 관광지 및 레저시설 개발효과
③ 낙후 중부내륙지역 균형개발효과
④ 모래 자갈채취로 경비충당 및 준설효과
⑤ 한강 낙동강 홍수조절
⑥ 건설공사로 일자리 창출
⑦ 경기부양 유발 효과
⑧ 수도권상수원(팔당호) 이전 가능성-수도

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한반도대운하,   운하,   경부운하,   이명박