[해양사고][해양안전][해양안전정책]해양사고의 원인, 해양사고의 발생현황과 해양안전(해양안전정책)의 추진 배경, 해양안전(해양안전정책)의 추진 목표 및 해양안전(해양안전정책)의 개선 방안 분석(해양안전, 해양안전정책)

소개글

[해양사고][해양안전][해양안전정책]해양사고의 원인, 해양사고의 발생현황과 해양안전(해양안전정책)의 추진 배경, 해양안전(해양안전정책)의 추진 목표 및 해양안전(해양안전정책)의 개선 방안 분석(해양안전, 해양안전정책)에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 해양사고의 원인
1. 간접요인(구조적 요인)
2. 직접원인(인적 및 환경적)

Ⅲ. 해양사고의 발생현황
1. 사고 유형별
2. 선박 용도별 및 총톤수별
3. 용도별 사고발생 유형
4. 월별 사고 발생현황
5. 수역별 사고 발생현황
6. 인명피해 현황

Ⅳ. 해양안전(해양안전정책)의 추진 배경

Ⅴ. 해양안전(해양안전정책)의 추진 목표
1. 해양안전 정책비전
2. 세부추진목표
1) 해양사고 예방을 통한 안전하고 깨끗한 바다 실현
2) 해양안전 기반인력의 체계적 육성
3) 해상교통 안전시설 및 관리체제 정비로 해상교통환경 개선
4) 선박시설과 설비의 향상으로 선박안전성 제고
5) 첨단 해양안전기술 개발확대

Ⅵ. 해양안전(해양안전정책)의 개선 방안
1. 선원의 자질향상 및 복지증진
1) 선원의 복지증진
2) 부원선원의 해기사 양성 및 선원자질 향상
3) 선원 교육·훈련환경을 개선
2. 선박의 안전성을 강화
1) 항만국 통제(PSC) 강화
2) 노후 여객선 및 화물선을 대체
3) 노후어선과 노후기관을 현대화
4) 어선의 안전관리를 강화
5) 선박의 생존성 평가기술을 개발
3. 안전한 해양교통 환경을 조성
1) 항만시설 보강 및 항로 준설
2) 어항시설을 정비·확충
3) 항로 표지시설의 확충 및 기능 강화
4. 해양교통 안전관리체제를 강화
1) 선사 및 선박의 안전관리체제(ISM)를 정착
2) 선박 자동식별시스템(AIS)을 도입
3) 항만 교통정보시스템(PTMS)을 확충 및 보강
4) 수입 위험물 컨테이너 점검제도(CIP)를 도입
5) 어업무선국 통신장비를 보강

Ⅶ. 결론

참고문헌

본문내용

을 추진한다.
3) 항로 표지시설의 확충 및 기능 강화
항만 입·출항 항로상에 선박 항해안전을 위하여 항로 표지시설을 증설 및 개량한다. 위험암초와 연안 항로표지 증설(289기), 어항·포구 항로 표지 증설(57기) 등이 있다. 조류 신호소(3개소), 내륙DGPS 구축·운영(4개소) 등으로 선박 안전운항을 도모하고, 항로 표지시설의 원활한 관리를 위하여 항로표지 원격감시시스템(11개 항만), 위험해역 항로표지 종합관리센터(3개소) 등을 설치·운영한다.
4. 해양교통 안전관리체제를 강화
1) 선사 및 선박의 안전관리체제(ISM)를 정착
선주의 자율 안전관리 책임을 강화하는 국제안전관리규약(ISM Code)을 채택하여 강제적으로 시행한다. 국제해사기구에서 대부분의 해양사고가 인적과실에 기인한 것으로 조사·판단함에 따라 선박과 사업장의 안전관리체제에 대한 국제기준 수립의 필요성을 인식
- 추진체계
○ 선사에서 자체 안전관리체제 작성
○ 해양수산부 또는 인증심사 대행기관에서 인증검사
○ 자체 안전관리체제에 의하여 선사가 안전관리 시행
2) 선박 자동식별시스템(AIS)을 도입
항해중 선박의 명세와 항행상태 정보를 육상관제소~선박, 선박~선박간에 자동 식별하는 시스템을 도입한다. 국제해사기구에서 해상인명안전협약(SOLAS)을 개정하여 전세계적으로 강제 시행한다. 우리나라는 해양수산부가 AIS운영센터(11개)와 중계기지국(30개소)을 설치하고, 운영요원을 확보한다.
AIS를 도입하여 현행 해상교통관제시스템(VTS)의 기능을 보완하고 전 연안해역을 관제할 수 있는 기반을 조성한다. 기상악화(비, 눈, 안개)에 영향을 받지 않고 제반 항행정보를 선박 상호간에 제공하여 선박 충돌사고를 예방한다.
3) 항만 교통정보시스템(PTMS)을 확충 및 보강
신규 개발 항만에 PTMS를 설치·운영하여 기상과 항행정보 등 각종 정보를 운항선박에 제공(6개 항만)하여 선박충돌과 해양오염을 방지한다. 부산항 등 전국 주요 14개 항만에 운영중인 기존 PTMS의 시설·장비를 개량 및 보완한다.
4) 수입 위험물 컨테이너 점검제도(CIP)를 도입
운송사고와 항만시설 파괴를 예방하기 위하여 위험물 컨테이너 점검제도 도입근거와 검사요원(4명)을 확보·검사한다. 위험물컨테이너검사요령을 제정하여 수출입 위험물컨테이너의 지속적 증가에 대처한다. 주요 선진국(미국·일본·유럽)에서는 CIP 제도를 시행중이며, 국제해사기구에서 CIP제도 시행을 강력히 촉구한다.
5) 어업무선국 통신장비를 보강
어업 통신시설의 현대화와 출어선 안전조업 지원체제를 확립하기 위하여 어업무선국(18개소)의 노후 통신장비를 교체 및 보강(100대)한다. 주변국가와의 어업협정 체결 등 새로운 어업환경 변화에 따라 선진 어업통신환경 기반 구축이 필요하다.
Ⅶ. 결론
해상에서 발생하는 선박사고는 그 원인이 무르익어 사고로 이어지기까지 이면에 여러 요인들이 복합적으로 작용하고 있으므로 예방책을 마련 할 때에 표면적으로 나타난 사고 원인들에 대하여만 단편적으로 대응한다면 유사 사고의 재발방지를 위한 근본적 대책은 수립되기 어렵다.
해양안전심판원에서 어떤 사고에 대한 원인을 재결로써 밝힐 때 재결서의 주문에 사고의 원인으로 나열된 항목들, 예를 들면 무중항해중 과속 또는 경계를 소홀히 하여 충돌하였다든가, 황천항해중 선장의 항로 선정이 잘못되어 선체가 풍랑에 의해 전복 또는 균열로 침수 되었다든가 하는 원인판단의 지적이 있었다고 하자.
이러한 원인의 이면에는, 선박소유자 또는 목적항 항만당국에 사전 통보된 ETA(Estimated Time of Arrival. 예정도착시각)에 늦지 않기 위하여 농무중에 과속을 하였다든가, 선장 또는 항해사가 레이다관측법을 몰라 주위경계를 할 수 없었다든가 또는 주기관 연료 절약을 위하여 항정단축만을 생각하고 상시 악천후 해역을 무리하게 항로로 선정하였다든가 하는 등 각각의 사고 발생 원인에 대한 이유들이 반드시 내재되어 있으므로 심판과정에서 이를 찾아내어 재결과 함께 근본적인 재발방지책도 제시함이 바람직하다.
참고문헌
강성현 외(2005), 한국해양연구소, 해양오염과 지구환경, 한국해양연구소
김재승(1978), 해양오염과 그 대책, 해양한국, 월간해양한국
김진현·홍승용, 해양 21세기
범양상선, 선박충돌과 조선자의 판단, 해기속보
최종화(2004), 현대국제해양법, 도서출판 두남
한국생산성본부 외(1999), 해양수산부·해양경찰청 경영진단보고서
한해양수산부(2000), 해양관광진흥을 위한 종합계획 수립연구

키워드

해양사고,   해양안전,   해양안전정책,   해양,   해양교통사고