[토요타리콜사태]도요타 리콜사태 원인 및 현황 분석과 시사점 및 우리의 대응방안

소개글

[토요타리콜사태]도요타 리콜사태 원인 및 현황 분석과 시사점 및 우리의 대응방안에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서 론

Ⅱ. 도요타자동차 [Toyota Motor Corporation]

Ⅲ. 도요타 리콜사태의 현황 및 전개
1. 개요
2. 도요타 리콜사태의 시발이 된 사건
3. 리콜사태 정리
4. 리콜사태 현황
5. 브레이크 결함 인정
6. 도요타 상대 소송 급증

Ⅳ. 도요타 리콜사태 원인
1. 도요타 리콜 파문의 기술적 원인
2. 도요타-부품업체 책임공방
3. 무리한 해외진출에 따른 현지부품관리 실수(부품원가절감에 따른 제품결함)
4. 효율성 추구에 의한 품질저하
5. 비밀기업문화(취약한 위기관리능력과 기존 결함문제 은폐시도)
6. 일본 자동차 업계 구조적문제
7. 고객관점 결여

Ⅴ. 도요타 대응
1. 도요타의 리콜 사태에 대한 대책
2. 대책에 대한 반응
3. 수습방안

Ⅵ. 리콜 사태 영향과 전망
1. 도요타 입장
2. 올 생산목표 10만대 감축
3. 도요타 쇄락의 위기
4. 일본소비자담당상 - 도요타 사태로 국가 이미지 훼손
5. 엔고 등 외부악재의 어려움

Ⅶ. 우리에 대한 영향 및 시사점
1. 도요타 판매량 급감
2. 도요타 리콜사태에 따른 우리산업의 반사이익
3. 우리 자동차산업의 호재
4. 품질관리의 중요성
5. 외교적 역량의 중요성 재인식
6. 기타 시사점

Ⅷ. 우리의 대책방안
1. 위기관리능력 증대
2. 내부역량 강화
3. 품질경영
4. 중국업체 견제

Ⅸ. 개인적 견해

Ⅹ. 결 론

[참고 문헌]

본문내용

GM이 가장 먼저 시행했고 곧 이어 포드와 현대, 크라이슬러도 뒤를 따르고 있다.GM과 포드, 현대는 도요타 오너에게 1천 달러의 디스카운트를 제공하고 있다. 딜러에서 제공하는 인센티브를 생각한다면 차종에 따라서는 상당한 할인이 될 수 있다.
미국 빅3로서는 그동안 도요타에게 철저히 밀려왔던 복수의 개념이, 현대는 도요타가 휘청대는 사이 점유율을 높일 수 있는 기회라고 할 수 있다.
현대는 2월 1일부터 도요타 차를 팔고 쏘나타와 엘란트라, 엘란트라 투어링을 구입하면 1천 달러를 할인해 준다.
리콜 때문에 판매가 중지된 8개 모델은 도요타 미국 판매의 60%를 차지하고 전체 미국 판매에서는 10%를 차지할 만큼 큰 볼륨이다.
바클레이스는 도요타의 리콜 파장은 다른 메이커에게 기회가 될 것이라고 전망했다. 단기적으로는 시장 점유율은 GM이 2.4%, 혼다가 2.1%, 포드가 1.6%, 닛산은 1.1%, 현대는 0.7%가 올라갈 것으로 예상했다.
포드는 도요타 리콜과 관련해 시장 점유율을 높일 수 있는 기회라고 밝혔다. 작년의 GM, 크라이슬러 파산 보호 때와 동일한 발언이다.
기회가 왔을 때 잡아야 한다는 생각이다.
포드는 도요타는 물론 혼다 차 오너에게도 1천 달러의 인센티브를 제공한다. 한편 S&P는 대규모 리콜에도 불구하고 도요타의 신용 등급에 직접적인 영향은 미치지 않을 것이라고 전망했다.
에드먼드닷컴은 도요타의 2010년 점유율은 14.7%로 2006년 3월 이래 4년만에 가장 낮은 수준으로 떨어진 것으로 나타나기도 했다. 반대로 포드는 4년 만에 가장 높은 18%를 기록한 것으로나타났다.
미국 시장에서 품질을 이미지로 급성장을 해 온 도요타가 지금은 품질 문제로 시련을 맞고 있다.
이는 단지 도요타만의 문제가 아니라 비용저감을 최우선으로 삼고 있는 양산 메이커 대부분이 처한 상황이다. 앞으로 도요타 문제가 어떻게 해결되느냐와 더불어 다른 메이커들의 문제는 어떤 형태로 붉어질지 주목되고 있다.
한 가지, 이번 사건을 지켜보면서 1985년 전후해서 역시 미국에서 아우디를 중심으로 한 급발진 사태가 떠오른다.
그 사건으로 아우디는 미국시장에서 큰 타격을 입었다. 하지만 시간이 지나 급발진으로 신고 된 98% 이상이 조작 부주의로 밝혀져 유야무야로 끝나 버렸다.
같은 상황이라고 말할 수는 없겠지만 어떤 형태로든 타격을 입은 쪽이 있는 만큼 반사이익을 얻는 쪽도 있는 것은 분명해 보인다.
도요타 사태를 계기로 제조업에 기반 한 일본 경제가 서비스에 기반 한 후기 산업경제 모델로 진화해야 한다는 주장들이 나왔다.
뉴욕타임스는 8일 '도요타 사태와 일본을 위한 교훈'이라는 기사에서 전문가들의 말을 인용, "2차 대전 이후의 일본 경제성장을 주도했던 제조업과 수출의존 중심 구조가 더 이상은 현명하지 않다"며 "이번 도요타의 상처(trauma)가 일본의 주의를 환기하는 계기가 되길 바란다"고 밝혔다.
NYT는 일본 회사 중 가장 규모가 크고 최근 몇 년 간 세금도 가장 많이 낸 도요타가 겪는 사태가 단순한 개별 기업의 문제는 아니라고 토를 달았다.
일본 경제의 부상을 이끌었던 기업이기에 일본의 몰락에서도 상징적인 의미를 지닌다는 것이다.
노구치 유키오 모노츠쿠리 대 교수는 이 신문과의 인터뷰에서 "미국이나 영국이 1980년대에 그랬던 것처럼 일본도 서비스에 기반 한 후기산업경제로 진화해야 한다."고 주장했다. 노구치 교수는 몇 년 전부터 '제조업 탈피'를 일관되게 주장해 온 일본의 비주류 학자다.
일본은 그간 로봇이나 연료전지처럼 엄격한 품질관리를 강조하며 고수익을 내는 최고급 상품을 생산하는 데 초점을 맞춰 왔다. 이 같은 노력은 주로 제조업에 집중 됐다.
그런데 이 같은 전략이 더 이상 유효하지 않다고 NYT는 지적했다.
이른바 '장인정신'으로 불리는 전통이 전후의 일본 고도성장의 '기적'을 낳은 원인이긴 하지만, 이제는 부담이 되고 있다는 것이다.
도요타 사태의 경우도 그간 추구해온 완벽한 제품에 대한 이상이 이번 사고를 만난 결과 도요타의 이미지에 치명상을 입혔고, 미디어의 광범위한 불안을 낳았다는 것이다.NYT는 일본 기업들이 복잡한 기술 구현에 너무 집착한 결과 디자인이나 사용처 등 소비자들에게 호소하는 지점을 간과한다고 지적했다.
소니의 워크맨이 애플의 아이팟보다 성능이 낫더라도 제품의 인기는 훨씬 낮다는 점을 사례로 들었다. 일본의 수출의존도가 높다는 점도 단점으로 지적했다. 금융위기 때문에 미국 소비자들이 자동차와 평면 TV 구입을 줄이자 곧바로 타격을 받았다는 이유에서다.
NYT는 "일본이 굴뚝 산업을 IT와 소프트웨어 산업으로 대체함으로써 산업의 새로운 균형을 찾길 바란다."며 "정책 당국자들과 학자들이 중공업과 소비재 산업의 낡은 모델에 집착하고 있는 일본에서 이런 변화가 일어나긴 힘들겠지만, 해낼 수 있다면 다른 수출지향적인 아시아 국가들에게도 모델이 될 것"이라고 보도했다.
아키오 도요타 회장은 공식 사과를 두 번이나 하면서도 왼쪽의 통상적인 일본인들의 사과 방식과 달리 고개를 거의 숙이지 않다.
이는 브레이크 등의 결함에 대한 은폐 의혹과 늦장 대응으로 인한 비난과 리콜은 받아들이지만 도요타가 생명처럼 여겨온 기술과 품질 신화가 붕괴됐다는 것은 공식 인정할 수 없음을 시사 한 것으로 풀이된다.
일본 언론은 아키오 회장이 신형 프리우스 등의 안전성에 대해 명확한 답변을 계속 피했으며 이번 사태의 조기 수습을 위해 미국을 방문할 것이라고 전했다.
사상 초유의 대량 리콜이라는 위기를 품질관리 시스템을 강화하는 기회로 만들겠다는 의지를 보여주고 있는 대목이다.
[참고 자료]
김영래, 도요타 경영력의 진화,국제무역경영연구원, 2008
이시이 스미에 저, 신현호 역, 도요타 사람들은 어떻게 일을 할까?, D&C미디어, 2005
더글러스 램버트 저, 박길부 역, 공급망 관리, 21세기북스, 2010
데이비드마지,이현철 역, 도요타는 어떻게 세계 1등이 되었나, 한언, 2007
머니투데이 경제, 2010
메디컬투데이 경제, 2010
수입자동차 시장동향과 전망, 데이코산업연구소, 2010
http://www.toyota.co.kr/

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