[일본해양, 해양정책, 해양심층수, 내항해운]어업손실보상제도, 선박안전법]일본해양과 해양정책, 일본해양과 해양심층수, 일본해양과 내항해운, 일본해양과 어업손실보상제도, 일본해양과 선박안전법 분석

소개글

[일본해양, 해양정책, 해양심층수, 내항해운]어업손실보상제도, 선박안전법]일본해양과 해양정책, 일본해양과 해양심층수, 일본해양과 내항해운, 일본해양과 어업손실보상제도, 일본해양과 선박안전법 분석에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 일본해양과 해양정책
1. 대륙붕 조사에 충분한 예산반영과 동중국해 중간선 안쪽의 일본 해역에서의 조사 사업
2. 전체를 조감도적 주시, 각각의 기관은 정보제공 강화
3. 국토 교통장관을 해양특명(특별명령)대신으로 하고, 즉각적인 관계 각료회의 기구 설치건의

Ⅲ. 일본해양과 해양심층수

Ⅳ. 일본해양과 내항해운
1. 일본 내항해운의 개요
1) 내항 화물수송량 현황
2) 선복량 및 업체 현황
3) 관련법령 및 소관기관
2. 내항해운 선복량 관리시스템
1) 내항 적정선복량 및 최고한도량 고시제도
2) 내항 화물운송사업 제도

Ⅴ. 일본해양과 어업손실보상제도

Ⅵ. 일본해양과 선박안전법

참고문헌

본문내용

어업구조재편대책사업(한일잠정수역자주감선)’, ‘국제어업재편대책사업’ 등으로 구분된다. 감척어선 사업은 정부에서 주도하는 것이 아니라 어업인들이 자발적으로 하는 사업이고 정부는 보조 및 지원하는 형식을 보이고 있다. 따라서 보조의 형태를 띠고 있는데 보조율은 예로서 한일어업협정에 의한 일본해어업구조재편대책사업의 경우 감척대상어선의 보상액의 5/9를 지원하고 있다. 나머지 4/9는 잔류하는 어선이 공동부담하거나 어협이 다른 지원금을 통하여 보조하고 있다. 감척어선의 지원(보상)액 산출기준은 어선보험중앙회가 적용하고 있는 ‘어선보험인수단가’와 ‘톤수’, ‘어선의 현유율’(잔존가치율 개념)에 의해 계산되고 있는데 이 방식을 보면 선령이 오래된 어선이 먼저 감척되도록 유도하고 있다. 일본에서는 어선보험이 1950년대부터 발달하여 어선의 생산력에 대한 상당한 자료가 축적되어 있어 어선 및 어업 평가에 대한 중요한 지표가 되고 있다.
Ⅵ. 일본해양과 선박안전법
역사상 인류와 더불어 항상 각종 교통기관의 중심적 운송수단으로 발달해온 해운은 국제화시대의 현대에 있어 그 의미는 더욱 크다고 이야기 할 수 있다. 이는 국제화시대에 따른 경제의 세계화와 더불어 대량수송의 시대적 요청을 충족시킬 수 있는 것은 현재까지는 해운밖에는 없다고 말할 수 있다.
이러한 중요성에 비추어 볼 때 선박은 항시 해상의 상태, 기상 등의 변화에 따라 그 안전성이 좌우되는 위험에 노출되어 있다고 말할 수 있다. 이로 인해 귀중한 인명 및 재화를 잃게 되면 사회에 미치는 영향은 엄청난 것이기 때문에 그러한 선박 사고의 방지에 만전을 기하여야 할 필요성은 당연한 것이다. 그러한 이유로 제정되어 선박의 구조, 설비 및 위험물 등의 특수화물의 적부 등을 담당하는 것이 선박안전법이다.
일본의 해사법령을 크게 나누면 해상운송의 질서유지와 건전한 발전을 도모함을 목적으로 하는 해상운송법(소화 24년 법률 제187호)등의 사업감독법규와 선박의 안전한 운항 확보를 목적으로 하는 선박안전법(소화 8년 법률 제11호), 선박직원법(소화 26년 법률 제149호), 해상충돌예방법(소화 52년 법률 제62호) 등의 안전규제법류로 나눌 수 있지만, 이중 안전규제법규에 대해 보면 선박 그 자체의 감항성이 확보되어 있지 않으면 어떠한 사용방법, 운항기술 또는 어떠한 우수한 승무원이라도 선박의 안전을 확보할 수 없으며, 그런 의미에서 선박안전법은 해사의 안전에 관한 기본법이라고 할 수 있다.
선박안전법은 제1조에 “일본선박은 본법에 의해 감항성을 확보하고 인명의 안전을 보유하고 유지함에 필요한 시설을 하지 않는다면 이를 항행용으로 제공할 수 없다”고 규정하고 있는 것처럼 선박의 항행 안전과 인명의 확보가 제일의 기본이념이다.
선박이 항행중에 통상 조우하게 되는 기상, 해상 등의 변화에 따르는 위험에 대해 안전하게 항행하기 위해서는 선체의 구조가 견고하고 동시에 수밀할 것, 풍량에 의해 쉽게 전복하지 않을 것, 적당한 추진장치를 구비하고 있는 것 등이 필요하며, 또한 예컨대 당해 선박의 감항성이 충분히 확보되어 있더라도 사고가 절대 없다는 것을 기대하기 어려우므로 만일의 사고가 발생한 경우에도 선박에 승선하고 있는 자의 생명 보호를 도모할 필요가 있기 때문에 충돌을 예상한 수밀구획, 화재의 발생에 대처하기 위한 방화구조 및 소화설비, 퇴선할 수 없는 경우를 상정한 구명설비, 항상 선내에 거주하고 있는 자를 위한 거주, 위생 및 하역설비 등을 시설할 필요가 있다.
선박안전법은 이들 여러 설비의 시설 및 성능 유지를 선박소유자의 의무사항으로 규정하고 이를 확인하기 위해 선체, 기관, 전장, 배수설비, 조타, 계선 및 양묘설비, 구명 및 소방설비, 거주설비, 위생설비, 항해용구, 위험물 기타의 특수화물의 적부설비, 하역 기타의 작업설비, 전기설비, 소각설비 등 기타의 설비, 만재흘수선, 무선전신 또는 무선전화에 관한 정기적 또는 임시로 국가의 검사를 받는 것을 의무화하고 있다.
또 검사에 합격한 선박이라도 위험물 그 외 특수화물의 적부 또는 저장 방법에 따라서는 선박안전성이 훼손되는 일이 빈번하므로 선박의 조선 시에 주의사항 등 당해 선박 고유 특성 등에 대한 정보 제공 등은 선박 안전 항행에 있어 필수적인 사항들이므로 이에 관해서도 규정하고 있다.
한편 각국에서도 자국의 선박에 대해서는 항해 및 인명의 안전을 확보할 관점에서 국내적 규제를 행하는 일도 있지만 항해의 안전을 실효적으로 담보하기 위해서는 국제적인 통일기준을 정해 국제협력을 추진해 가는 일이 불가결하다. 또 선박의 안전 확보에 관해 각국이 다른 기준에 따라 제정하게 되면 육상운송과 다른 국제간 운송에 종사하는 일이 많은 선박에 대해서는 그 운항에 큰 혼란을 초래하게 될 것이다.
일본은 1974년 SOLAS 협약 및 동 협약에 관한 1978년 의정서, 1960년 만재흘수선에 관한 국제협약, 안전한 컨테이너에 관한 국제협약에 비준함과 동시에 이들 협약의 규정을 선박안전법으로 도입하고 있다. 그리고 제27조에서 “선박의 감항성 및 인명 안전에 관한 협약에 별단의 규정이 있을 경우에는 기존의 규정에 따른다”라고 국제법을 기조로 하는 취지를 규정하고 있으며 이것이 제2의 기본이념이다.
이상의 것을 간단히 논술하면 선박안전법은 국제협약을 근간으로 한 선박이 시설해야할 기준과 표준을 정하고 이를 선박소유자가 시설유지하고 이에 관한 검사를 국가가 실행함으로써 선박의 감항성과 인명 안전을 확보하며, 해사활동을 원활하게 하여 그 발전을 목적으로 하는 것이라 할 수 있다.
참고문헌
ⅰ. 박호섭(2007), 일본 해양전략의 변화와 결정요인, 대한민국해군
ⅱ. 송은희(2011), 일본 해양정책 강화의 시사점과 안보과제, 한국해양수산개발원
ⅲ. 어재선 외 2명(2002), 일본에서의 해양심층수의 다목적이용개발과 현황, 한국해양환경공학회
ⅳ. 이민수(2002), 선박안전법상 항행구역제도의 개선에 관한 연구, 한국해양대학교
ⅴ. 표희동 외 1명(1995), 한국과 일본의 어업손실보상제도의 비교분석 및 개선방안 연구, 한국해양수산개발원
ⅵ. 황진회(2005), 일본 내항해운 실태와 정책동향, 한국해양수산개발원

키워드

일본해양,   해양정책,   해양심층수,   내항해운,   어업손실보상제도,   선박안전법