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소개글

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목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 연혁

Ⅲ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 세계화

Ⅳ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 노동조합

Ⅴ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 현황
1. ‘계엄’ 방불케 하는 부평 일대
2. 4주 동안 671명 연행…모든 집회 원천봉쇄
3. 노동자에게 인권은 없었다
4. 부상자 현황

Ⅵ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 매각협상

Ⅶ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 기업문화

Ⅷ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 워크아웃계획
1. 대우그룹 워크아웃계획(또는 초안)이 갖는 의미
2. 워크아웃 확정까지의 전망
3. 워크아웃확정과정과 노동자의 고용, 생존권문제

Ⅸ. 결론

참고문헌

본문내용

웃계획(또는 초안)이 갖는 의미
2. 워크아웃 확정까지의 전망
3. 워크아웃확정과정과 노동자의 고용, 생존권문제
Ⅸ. 결론
참고문헌
Ⅰ. 서론
세계 자동차업계에서, 특히 중동부 유럽의 자동차 부문에서, 대우가 후반에 중요한 행위자로 등장한 것은 주목할만한 것이었다. 대우가 GM과 결별하고5년 이내에 4 개의 신모델을 개발하고 이처럼 CEE에서 중요한 위치를 차지했었다는 점에서 볼 때, CEE에서 대우 전략의 논리 및 실행에 관해 살펴보는 일은 학술적으로 가치가 있는 일이다. 사실상, 대우를 한계에까지 내몰았던 한국의 금융위기 동안에 국내 시장의 붕괴에도 불구하고, 대우 자동차는 자동차 산업에서 세계적인 기업이 되었다. 그러나 대우의 지나친 야심에 대한 대가는 세계적인 자동차 기업 GM으로의 매각이 기다리고 있을 뿐이었다.
서구의 자동차 기업들은 주로 중동부 유럽을 상대적으로 저가의 자동차 판매 시장이거나 자동차 모델 라인과 부품 공급이라는 측면에서 생산 체인의 낮은 부문을 차지하는 것으로 생각하였다(Sadler, Swain and Hudson, 1993; Sadler and Swain, 1994; Swain, 1998a, 1998b; van Tulder and Ruigrok, 1998). 달리 말하자면, CEE는 서구 시장에서의 과잉 설비의 임시적인 해결 및 값싼 숙련 노동력의 활용을 위한 \'공간적 돌파구\'(Harvey, 1982)로 파악될 수 있다.
Sadler et al.(1993)는 CEE 지역에서 두 가지 유형의 자동차 생산 체인을 밝혀내었다. 첫 번째 유형은 현지 경제와 밀접한 연계를 가지지 않는 \'전형적인 분공장\'이다. 두 번째 유형은 \'현지 경제에 통합된 이식 공장(transplant)\'이다. 후자의 경우, VW, 마자르 스즈키가 포함될 수 있고, 전자의 경우에는 CEE에 진출한 대부분의 서구 기업들이 포함될 수 있다. 그러나 VW가 광범위한 모델 라인에 걸쳐서 플랫폼을 공유하는 방향으로 나아가자, VW는 글로벌 소싱 전략을 채택하였다. 이를 통해 VW, Audi, Seat 및 Skoda를 포함한 네 개의 브랜드 사이에서 자동차 부품들이 동일 크기의 자동차 모델들의 경우 공유 통합되었으며VW는 부품 공급자의 수를 줄일 수 있었다. 물론, 한 공급업자가 VW의 가격과 품질의 요구조건을 충족시킬 수 있다면, 이 업체가 만드는 부품들은 VW의 모든 브랜드에게 공급될 수 있다. 그러나 그것은 CEE 맥락에서는 어려운 일이었다. 그 결과, VW의 경우 체코에서 현지조달비율이 상당히 감소했다. 가령, Felicia모델의 경우 현지조달비율이70%였는데, 최신의 중형 자동차 Octavia 모델의 경우 31%에 불과하다(Pavlink and Smith, 1998: 627).
마자르 스즈키는 소유관계 및 공급자 연계의 관점에서 현지에 가장 잘 뿌리내렸다고 할 수 있었다. 그러나 스즈키가 헝가리의 제도적 틀 \'recombinet\'(Stark, 1997) 을 벗어 던짐으로써 헝가리 부품 공급업체가 2차 또는3차 하청업체로서 범 유럽의 스즈키 기업네트워크에 선택적으로 통합되었다. 따라서 현지의 부품 공급업체가 범 유럽 생산네트워크에 통합되는 조건은 시간에 따른 기업 전략의 변화와 현지에서 부품을 조달하려는 의지에 달려 있다고 할 수 있다. 해외 자본이 자본을 투자하여 새로운 공장을 건설하고 현지 경제가 이러한 외부의 자본에 의존하게 됨에 따라 CEE에서 \'사막 위의 성채(cathedrals in the desert)\'(Grabher, 1997: 126)가 세워진다. 이러한 지역에서는 기업을 설립할 수 있는 잠재력이 고갈되고 다국적 기업을 위한 제한된 공급자 연계를 가질 뿐 현지의 공간경제에 뿌리내리지 못한다(Smith and Swain, 1998).
CEE의 자동차 부문 및 지역발전에서 공급 체인의 형성에 관한 이전 연구들은 다국적 자동차 기업들을 주로 선진국에 뿌리를 둔 하나의 집단으로 다루고, 따라서 상이한 뿌리에서 파생된 기업전략의 다양성과 시간에 따른 경쟁우위의 변화를 간과하는 경향이 있다. 기업의 전략적 투자 결정은 경쟁의 성격과 경쟁자의 상황에 따라 제한된다. 이러한 점에서 Clark(1994)가 개발한 기업전략과 시장구조의 조합으로서 \'경쟁영역\'의 유형 구조 의존적(structure-dependent), 구조 제한적(structure-limited) 그리고 구조 집중적 세계(structure-focused) - 을 받아들이는 것이 논의를 진행하는 데 유용하다고 생각한다. 구조 의존적 세계는 진입 및 퇴출 장벽이 없는 소기업의 세계이다. 반면에 구조 제한적 그리고 구조 집중적 영역은 독립적이고 자기 의식적인 행위자가 전략의 여지를 가지는 대기업의 세계이다. 구조 집중적 영역에서 행위자는 경쟁 우위를 획득하기 위하여 게임의 규칙을 전복시킬 수 있다. 그러나 구조 제한적 세계에서 행위자는 여전히 한계 내에서 다양성을 가진다. 양 세계는 중요한 진입 및 퇴출 장벽을 가진다. 장벽의 정도는 대개 경쟁 형태, 규제의 틀 그리고 보복 의지에 달려 있다.
글로벌 자동차 기업들은 단일하지가 않고 상이한 경쟁 영역에 위치해 있다. 글로벌 자동차 산업은 실제로 구조 제한적 및 구조 집중적 세계에 자리 매김되어 있다. 이는 거대한 초기 및 축적된 고정 매몰 투자를 수반하는 산업 특수적 자산 구조 때문이다. 이러한 점에서, 전적으로 새로운 진입자에 의한 산업으로의 시장 진입을 기대하는 것은 가능하지 않다. 대신에 산업의 세그먼트 사이에서 기존 기업의 이동성이 보다 그럴 듯하고 가능하다(Caves and Porter, 1977). 이처럼 한 기업의 진입과정은, 이전의 축적된 그리고 관련된 자산에 따라, 경쟁 영역 또는 산업의 세크먼트 사이에서 기업 이동성의 한 부분으로 이해되어야 한다.
시장은 상이하다. 제도적 그리고 비가시적인 진입 장벽들이 깊게 시장에 뿌리 내려있다. 따라서 잠재적인 진입자에 의한 시장진입 비용은 기존 기업의 그것과는 다르다. 이처럼 매몰비용(자본)은 진입장벽으로 이해될 수 있다(Baumol and Willig, 1981). 예를 들면, EU는 영역방어의 논리를

키워드

쉐보레,   대우자동차,   GM대우,   노동조합,   매각협상