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1분 10초로 가장 길었고 1.5㎏의 추를 달았을 때 10분으로 가장 짧았다. 또 변형량은 4㎏의 추를 달았을 때 115㎜로 가장 큰 변형량을 보였고 1.5㎏의 추를 달았을 때 48.2㎜로 가장 작은 변형량을 보였다. 이번실험을 통해 같은 재료를 사용하더라
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  • 등록일 2009.05.27
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공사 기간 동안만 최대의 하중을 버틸 수 있는 두께의 케이블을 사용하여 비용을 일부 줄일 수 있기 때문이다. 참고문헌 http://www.tamagawa-suhil.co.kr/P-S-LVDT.html http://www.amsys.co.kr/amsys/lvdt.htm http://www.maglab.pe.kr/LVTD.htm 1. 실험목적 2. 크리프 율
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  • 등록일 2009.05.27
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실험을 통해 구조물의 설계 시 편심하중에 의한 영향의 중요성을 추측해 볼 수 있어 매우 의미 있는 실험 이였다고 생각한다. ※참고문헌 재료역학/James M. Gere/Brooks cole 수치해석/Chapre Canale/Mcgrawhill 1. 한쪽 고정, 한쪽 핀지지(Fixed-pinned column
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  • 등록일 2009.05.27
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있었다. 보어 게이지와 버니어 캘리퍼스를 이용해 보어와 캠 양정을 구하였고 이를 통해 엔진의 배기량을 구해보았다. 배기량은 2000cc 정도 나왔고 4기통 중형 승용차용 엔진이라는 결론을 얻었다. 목차 1. 실험결과 2. 토의 및 고찰
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  • 등록일 2009.05.31
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166 -7.6056 5 Hz 1.1 -92 0.1833 -14.7367 10 Hz 0.5 -95 0.0833 -21.5870 From slope From -3dB point From -45° Average 0.978Hz 0.834Hz 0.983Hz 0.932Hz (3) 2차 시스템 Gain Kc Overshoot ζ Tp secs ωd rad/sec ωn rad/sec 2.5 110% 0.0303 0.23 13.659 13.666 결과 분석 및 고찰 처음 실험은 브레이크를 걸
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  • 등록일 2009.05.26
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10.7㎷/9.81㎨인데 증폭기를 이용해서 10배 증폭한 107㎷/9.81㎨의 값을 사용하였다. 데이터 값과 위의 식을 이용하면 다음과 같이 구할수 있다. =0.01556533, =0.002477299, =26.35572394, =3.15822273, =24.18574011 실험방법 1.정마찰 계수 측정 실험 2.동마
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  • 등록일 2009.05.26
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를 확인하는 실험이었는데 자유진동 결과 질량은 2.304 정도 나왔지만 충격량 결과 5.136 정도로 나와서 오차가 엄청나게 발생하였다. 자유진동 결과는 충격해머의 진동을 오실로스코프로 측정하여 진동폭으로 값을 구하였기 때문에 비교적 정
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  • 등록일 2009.05.28
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.06㎏ 이었고 충격실험에서 계산된 질량은 1.97이 나왔다. 충격실험에서 질량을 구하는 과정에서 충격량은 첫 충격이 일어난 지점인 t=-0.6280에서 -0.6038동안의 시간동안 측정된 값을 사용하였다. 이실험에서 질량값의 실험치와 이론치가 상당히
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  • 등록일 2009.05.28
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될 수 있겠다. ▲ 크리프율 1. 크리프 곡선 2. 크리프 한도 ▲ LVDT(Linear Voltage Differential Transformer) 1. 변위센서의 개요 2. 변위센서의 원리 3. 변위센서의 용어설명 4. 변위센서의 적용 ▲ 실험 결과 1.DATA sheet 2. 그래프 ▲ 고 찰
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용했다. 이때 측정오차가 발생하여 정확한 단면적을 구할수 없었다. 4. 시편을 아무리 척에 꽉 조인다고 해도 사람의 힘으로 조인것이라서 시편에 인장하중을 가할 때 슬립이 발생하였다. ▲ 실험목적 ▲ KS B 0801 시험편에 대한 조사
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