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한반도 대운하 정책은 이해하기가 힘든 것은 물론 한반도의 지도가 대운하로 인해 달라지는 것을 반대한다. 이 문제는 국가에서 처리해야 하는 것이 아닌 우리 모두의 의견이 반영되어야 한다고 본다. 그렇기 때문에 난 한반도 대운하 정책에
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후에도 대운하에 대한 논쟁은 매우 뜨겁게 전개될 것이다. 그러나 이러한 논쟁은 국민의 소리이기에 절대로 정치적 목적을 가지고 이를 이용하려고 해서는 안 될 것이다. 이미 일정한 정치세력이나 시민단체들은 자신들의 입지를 넓히기 위
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대운하가 환경을 파괴할 것이라고 답했다. 또한 응답자의 71％가 대운하 사업에 들어가는 비용과 혜택을 비교할 때 경제성이 낮다고 답했으며 25％만이 높다고 답했다. 청와대와 정부가 한반도 대운하 추진 의지를 분명히 밝히고 나선 가운데
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한반도 대운하의 건설을 찬성할 수도 없고, 반대할 수도 없다는 결론밖에 낼 수 없다. 따라서 객관적인 분석이 보장되지 않는 한 경제적 환경적 측면 모두 그 어느 쪽도 지지할 수 없다.
◎ 출처
곽승준 (2007), “한반도 대운하 건설의 경제성
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진강부터 예성강을 연결, 원산까지 수로를 연결하는 것이다.
2) 한반도 대운하로 인한 물류비용 절감
우리나라의 철도·도로 수송능력으로 한계에 도달하였다. 서울-부산 간 운송비가 부산-LA 간 해상운송비보다 높다. 지금도 교통체증으로 연
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분석틀 - 6
3.2 연구대상 및 범위 - 7
3.3 자료 수집 - 8
3.4 분석 방법 - 8
4. 사례분석 - 8
4.1 한반도 대운하의 의사결정 - 8
4.2 한반도 대운하에서 4대강 사업으로 리프레이밍 - 10
4.3 찬반집단의 의사결정과정에 비교 - 12
5. 결론 및 제언 - 13
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한반도 대운하는 물류적으로 그 타당성을 찾기 어려운 사업이다. 운하가 화물운송수단으로서 경쟁력을 가지지 못 하는 이유는 다음과 같이 정리할 수 있다.
첫째, 운하는 운송시간이 오래 걸려 타 운송수단과 경쟁할 수 없다.
경부운하의 총
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물을 시공하고 싶습니다. 구체적으로 한반도 대운하 사업이나, 해외플랜트 사업 등의 도전적인 일을 하고 싶습니다. 도전적인 사업은 위험하고 힘들지만 그만큼 일을 통해 스스로 성장할 기회라고 생각합니다. 저는 발전하고 배우고 싶은 욕
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