21세기 중국, 인도 자동차산업의 가능성

목차

1.빠르게 늘어나는 자동차시장

2.중국의 자동차 수급 추이

3.인도의 자동차 생산 및 판매 추이

4.산업정책, 적극적인 중국과 소극적인 인도

본문내용

50년대에 구미 자동차업체가 진출하면서 독일의
보쉬와 말러, 영국의 루카스, 걸링, 미국의 챔피온 등이 거의 동반진출하는
형태로 시작되었다. 그러나 본격적인 발전은 80년대의 완성차생산 급증에
힘입은 것인데 이때는 일본 스즈키의 현지진출에 동반한 일본업체와의 합작투자
형태로 이루어졌다. 95년초 현재 인도 부품산업내 제휴현황은 225건이며, 그 중
일본이 67건으로서 가장 많다.
약 300개의 1차업체와 5,000여개의 2,3차업체로 구성되어 있는 인도의
부품산업은 총생산액이 94년에 21.4억 달러로 최근 빠르게 성장하고 있으며
국산화율에서는 80%대를 나타낼 정도로 비교적 높은 수준이다. 그러나 중국과
마찬가지로 시장규모에 비해 완성차업체수가 많아 10만대 이상을 생산하고 있는
Maruti(스즈키와 합작)와 Telco(벤츠와 합작)를 제외하고는 연간 생산규모가
5만대에도 미치지 못하고 있다. 이에 따라 품질, 기술수준, 생산성, 공급능력
등 부품업체의 수준이 전반적으로 낮다. 또한 관련산업의 수준이 아직 낮고
전력, 도로 등의 SOC도 미흡하다.
▶ 중국, 인도 자동차산업의 21C 가능성 ◀
중국과 인도의 자동차산업은 국내시장의 잠재력만으로도 장기적인 發展
可能性이 충분하다는 예측이 지배적이다. 이들의 시장규모가 다른 어떤 나라의
시장도 압도해버릴 정도로 클 전망이기 때문이다. 이는 세계 굴지의
자동차업체들이 이들 두 나라에 진출하기 위해 최고경영자, 심지어는
국가원수가 직접 나서고 있는 사실에서도 짐작할 수 있다. 여기에서는 앞에서
살펴본 내용을 종합하여 이들의 가능성을 살펴보기로 한다.
우선 산업발전에 가장 중요한 요소로 작용하는 市場潛在力에서 중국과
인도는 매우 유리한 위치를 차지하고 있다. 현재와 같은 경제성장 추이가
지속될 경우 2010년만 되더라도 중국이 세계 3위, 인도가 4위의 시장규모로,
그리고 2020년에는 중국과 인도가 3위 이내의 자리에 각각 올라설 가능성이
매우 높기 때문이다.
그러나 시장잠재력은 그 자체가 자동차산업 발전에 영향을 미치는
것이라기보다 규모의 경제 효과를 결정할 생산규모 결정요소로서 작용하게
된다. 즉 시장잠재력이 산업발전에 미치는 영향은 기업 또는 공장, 모델 단위의
생산규모이므로 향후의 供給體制와 밀접히 연계되어 있다.
우선 中國 자동차산업은 정부의 계획대로 구조개편이 달성될 경우 대규모
집단기업의 업체당 평균 시장규모가 2000년에 약 70~80만대, 2010년에는
150만대 안팎에 이를 것이므로 2010년에 이르면 시장규모가 경쟁력확보에서
강한 잠재력을 발휘하게 될 것이다. 그러나 중국 자동차산업의 구조개편이
계획대로 이루어질 수 있기 위해서는 기존의 해외 협력업체 및 지방정부와의
관계 정리가 큰 과제로 남게 될 것이다. 단, 승용차부문의 경우에는 기존
생산업체가 8개에 불과하기 때문에 목표달성 가능성이 보다 크다고 할 수 있다.
印度의 경우에는 중국과 달리 외국모델 도입전략을 취할 가능성이 높아
상대적으로 작은 시장규모로도 규모의 경제 달성이 가능할 것이다. 반면에
생산업체수가 많고 구조조정과 관련한 정부의 정책목표도 없기 때문에
단기적으로 규모의 경제 달성이 가능해지려면 큰 내수시장이 존재해야만 한다.
그런데 인도 자동차산업은 2000년에 업체당 평균 시장규모가 10만대 안팎,
2010년이 되더라도 40만대 이내에 불과하게 될 것이다. 이 수준은 상위 몇개
업체의 집중도가 극단적으로 높거나 업체별 생산전문화가 이루어지지 않는 한
외국모델의 도입전략을 취하더라도 시장잠재력에서 크게 미흡한 것이다.
한편 技術潛在力에서는 두 나라 모두 아직 낮은 수준에 있으며 이는 향후의
학습효과와 인적 자원의 질, 외국업체의 협력 정도, 투자규모 등에 의해 결정될
것인데, 학습효과와 투자규모는 規模의 經濟가 작용하는 것이기 때문에 다시
생산규모에서의 잠재력에 의해 결정될 것이다. 더구나 중국의 경우에는 독자
기술능력의 확보를 목표로 하고 있어 특히 기술개발 투자규모의 확보, 즉
생산규모에서의 규모의 경제 달성이 더욱 중요해지게 된다. 따라서 이런
측면에서도 중국과 인도 자동차산업은 2010년 이후부터 잠재력을 발휘할 수
있을 가능성이 높다.
부품산업을 비롯한 關聯産業과 SOC에 있어서의 잠재력은 보다 낮게
평가된다. 중국의 경우에는 전부문에 대한 투자재원의 조달, 전국적인 입지의
산재, 소화능력을 감안하지 않은 첨단부품의 조기 육성, 과도한 자동화 및
설비현대화 추구, 사회주의식 거래관계 등 문제점들이 산적해 있기 때문이다.
한편 인도의 경우에도 대규모 투자재원의 조달, 완성차업체수의 과다에 따른
규모의 경제 확보 어려움, 자동화와 해고가 곤란할 정도로 강력한 노조의 존재
등 많은 해결과제를 안고 있다.
이상을 종합할 때, 中國과 印度 자동차산업은 그들의 거대한
시장잠재력만으로도 21세기 세계 자동차산업에서 主役이 될 가능성이 높다.
그러나 이들은 공급구조를 비롯한 기술능력, 관련산업 수준, SOC 등에서의
한계로 인해 2010년 이전에는 주로 시장으로서의 가치가, 이후부터는 시장과
산업 모두에서 주목받게 될 것으로 보인다. 단 여기에는 무엇보다도 지속적인
政治 經濟的 安定이 가장 중요한 요소로서 전제된다. 이들의 자동차산업 발전에
외국업체들의 기술 및 자금지원은 必須的이며, 다시 여기에는 투자대상국의
정치 경제적 안정이 필수적이기 때문이다.
참고문헌
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기아경제연구소, [1996 세계 자동차산업], 1996.
기아경제연구소, [자동차경제], 각호.
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