북한 경제의 선택과 남북한 경제교류

목차

1. 머리말

2. 북한 경제의 위기적 상황

3. 경제위기에 대한 북한당국의 대응
(1) 1990년대
(2) 2002년

4. 북한경제 위기극복 방안의 모색
(1) 외부자본의 유입 가능성
(2) 기존 경제발전모델의 적용 가능성
(3) 북한경제의 개혁·개방 전망

5. 남북경제협력을 통한 북한경제 위기극복 방안 모색
(1) 남북경협의 의의와 원칙: 기업 및 정부 차원
(2) 남북경협의 현황과 전망
(3) 남북경협과 동북아경제협력의 연계

6. 맺음말

본문내용

. 작년말 가지려 했던 착공식이 계속 연기되고 있다. 핵문제가 일단락된다 해도 풀어야 할 과제는 더 있다. 북한당국은 공단 분양가와 임금 수준이 국제적 경쟁력을 갖출 수 있도록 조정할 필요가 있으며, 자율적인 노무 관리를 허용해야 할 것이다. 인프라 조성에서는 한국 정부의 적극적 협력을 얻어내는 것이 반드시 필요하다. 또한 경의선을 시급히 연결시키는 것도 개성공단 개발의 선결 과제이다.
이런 문제들이 해결된다면 개성공단은 성공적으로 운용될 수 있고 한국기업의 대북투자는 활기를 띠게 될 전망이다. 하지만 이러한 문제들이 충분히 해결될 수 있을지 지금으로서는 미지수이다.
(3) 남북경협과 동북아경제협력의 연계
중국, 러시아, 일본, 남한과 북한을 포함하는 동북아 지역의 경제협력 방안은 여러 차원에서 접근 가능하다. 여기서는 북한 및 주변국들이 모두 득을 보면서 동시에 국가적 차원에서 접근해야 하는 2가지 방안을 검토해 보기로 한다.
첫째, 동북아 에너지 자원 개발 및 활용이다. 사실 북한의 경제난을 초래한 가장 큰 요인의 하나가 에너지문제이다. 북한 경제재건의 핵심도 에너지에 있다고 해도 과언이 아니다. 한국 또한 에너지 문제에 관한 한 자원빈국이며 이는 일본도 마찬가지이다. 중국 역시 대국이기는 하나 최근 경제성장과 함께 에너지 수요가 크게 늘고 있지만 공급이 이를 쫓아가지 못하고 있다. 인구 대비 활용 가능한 자원에 있어서는 자원빈국이라 할 수 있다. 한반도 주변국 가운데 러시아가 유일한 자원부국이다. 그런데 러시아는 자원을 개발할 자금이 없다. 따라서 남북한, 중국, 일본은 러시아와의 에너지 협력 체계 구축이 미래의 경제발전을 담보하기 위해 매우 중요한 사안이다.
따라서 시베리아 지역에서의 원유 및 가스분야 개발사업에 남북한, 중국, 일본이 공동으로 참여해 시베리아-중국-북한-남한-일본을 연결하는 파이프라인의 조기 건설을 적극 추진하는 것이 바람직하다.
둘째, 경의선을 매개로 한 한·중간 철도연결이다. 우선 생각할 수 있는 것이 시베리아횡단철도(TSR)을 매개로 한반도와 유럽을 연결하는 이른바 철의 실크로드이다. 그런데 이는 러시아가 매우 적극적이기는 하나 해운과의 경쟁력 확보가 최대 관건이다. 일각에서는 중단기적으로 실현 가능성이 적다고 보기도 한다.
오히려 경의선의 남북한 단절 구간 연결 및 북한 구간 현대화·복선화를 통해 한국과 중국의 인적·물적 교류를 촉진하는 한중간 철도망 구축이 훨씬 더 의미가 크고 실현 가능성도 상대적으로 클 수 있다. 한·중간 철도연결은 한중간 교역과 투자를 촉진하고 인적 교류를 활성화시켜 양국의 경제성장에 상당히 기여할 것으로 보인다.
지금 중국과 한국은 해운과 항공으로만 연결되어 있을 뿐 육상으로는 연결되어 있지 않다. 그런데 한국과 중국간에 철도연결이 가능하게 된다면 기존에 해운이나 항공을 통해 중국의 동북지역 및 화북지역과 한국 사이를 오고가던 여객과 화물의 상당 부분이 철도수송으로 전환될 것으로 보인다. 특히 철도가 운임, 수송시간 등의 면에서 항공과 해운에 대해 경쟁력을 확보할 수 있는 중국 동북 및 화북지방의 일부 도시 및 부근 지역에 대해서는 단순히 기존의 수요를 대체할 뿐만 아니라 신규 수요를 창출할 가능성도 크다.
한·중간 철도연결은 중국의 동북지역, 나아가 화북지역을 한국과 하나의 경제권으로 묶 는 작업이라고도 할 수 있다. 중국의 경제활력을 한국이 적극적으로 활용한다는 의미도 있다. 철도는 원래 물류비를 절감시키며 지리적 시장의 확대 및 지역간 분업의 확대를 가능 게 함과 동시에 철도는 해운이나 항공과는 달리 수송의 결절점이나 인근지역에 미치는 개발파급효과가 크다.
물론 경의선 단절 구간의 연결, 특히 복선화는 막대한 자금이 소요되나 한·중간 철도연결은 그 이상의 부가가치를 창출할 것으로 기대되고 있음.
북한 입장에서도 경제적으로 얻는 바가 크다. 직접적으로는 운임소득을 통해 안정적인 외화수입원을 확보할 수 있다. 또 경의선철도가 복선화, 현대화되면 이는 북한경제에 커다란 파급효과를 미칠 수 있다는 점도 고려되어야 한다. 북한은 철도의 수송분담율이 화물은 90%, 여객은 62%에 이르는 등 철도중심의 수송체계가 구축되어 있다. 더욱이 북한은 현재 심각한 수송난을 겪고 있다. 따라서 경의선철도 복선화 및 현대화는 북한의 경제난 완화에 기여할 수 있다. 동시에 외국인투자 환경을 개선하는 효과도 있다는 것에도 주목해야 한다.
더욱이 북중교역을 촉진하는 효과도 있다. 여기서 북한의 산업은 현재 동북 3성과의 연계성이 강하다는 사실에 주목할 필요가 있다. 즉 북한이 중국에서 수입하는 물자의 대부분은 동북 3성에서 나오는 것이다. 석유는 흑룡강성의 대경유전에서 나오는 것이며 코우크스탄은 흑룡강성산이 가장 많고 요녕성산이 그 다음이다. 또 중국에서 가장 큰 옥수수단지는 흑룡강성, 요녕성에 있으므로 북한이 필요로 하는 곡물은 대부분 이 지역에서 수입하는 것으로 전해지고 있다.
따라서 한중 철도연결은 남한, 북한, 중국이 경제적으로 거대한 경제적 편익을 얻을 수도 있다. 비용 대비 편익을 찬찬히 뜯어볼 필요가 있다.
6. 맺음말
현재의 제반 여건에 비추어 볼 때 북한 스스로 본격적인 개혁·개방에 나서기는 쉽지 않다. 한국의 입장에서는 북한의 개혁·개방을 유도하고 지원하는 방향으로 나아가야 한다. 하지만 단순히 북한의 개혁·개방을 유도하고 북한의 개혁·개방 노력을 지원하는 선에서는 그쳐서는 곤란하다. 경제 성장의 원천, 성장의 동력을 확보할 수 있는 방안과 결합된 형태로 북한의 개혁·개방을 유도하는 것이 중요하다.
그래서 남한과 북한의 경협이 중요하다. 중국의 개방 초기에 화교자본이 큰 역할을 담당했던 것처럼 북한의 개방 초기에는 남한이 중요한 역할을 수행해야 한다. 하지만 이는 기업 차원에서는 한계가 있다. 그래서 남한 정부가 나서야 한다.
그렇지만 이것만으로 충분치 못하다. 보다 큰 틀 속, 즉 동북아경제협력 속에서 방안을 모색할 필요가 있다. 남북경협과 동북아경제협력의 연계성 확보가 중요하다. 노무현 정부가 동북아 경제중심국가 건설을 주요 국정과제로 제기한 것도 이러한 사정과 무관하지 않다.

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