한미 투자협정(BIT)협상과 스크린 쿼터

목차

스크린쿼터는 무엇인가?

우리나라의 영화산업의 현실

외국의 스크린제도는 어떻게 할용되고 있는가?

스크린 쿼터제의 찬반론
1)스크린 쿼터제를 축소하는데 찬성하는 입장
2)스크린 쿼터제를 축소하는 것을 반대하는 입장

한국영화산업의 미래와 스크린쿼터

한미투자협정은 과연 국내 경제에 이익이 되는가?
1) 1998년과 2003년의 경제상황 비교
2) 미국이 주도하는 양자간 투자협정의 진실
3) 시장개방과 경쟁력

본문내용

가 폭락하여 담배인삼공사의 주식을 정책시행 이전부터 장기적으로 보유한 외국인 투자자들에게 막대한 손실이 발생할 경우, 투자자 자산가치 감소, 즉 정부의 간접적인 수용으로 간주되어 외국인 투자자들은 국제중재기관에 직접적으로 우리 정부를 제소할 수 있다. 그리고 이 소송에서 질 경우 우리 정부는 금전적인 배상을 해주거나 해당 정책을 파기해야 한다. 물론 과장된 사례인 점도 있으나, 이와 유사한 사례가 미국과 FTA를 체결한 캐나다에서 발생하였다는 점을 한미투자협정을 체결하려고 하는 정부나 한국인들은 인식하고 있어야 할 것이다.
미국 에틸사가 생산하는 엔진 과열 방지용 가솔린에 첨가하는 유독물질은 연소될 때 나오는 물질이 사람들의 건강에 치명적이라고 간주되어 캐나다 의회는 캐나다 환경보호법에 의거해 1997년에 이 물질의 수입 및 캐나다 내 운송을 금지하였다. 에틸사는 한미투자협정과 매우 유사한 NAFTA의 투자자 보호 조항에 근거, 국제분쟁해결 센터에 생산단지와 명성을 수용했다는 이유로 제소하였다. 여기서 에틸사가 주장한 것은 캐나다 정부가 자사의 '명성', 즉 브랜드 가치를 저해하는 간접적인 수용했다는 것이다. 결국 캐나다 정부는 수입금지를 취소하였고, 1,300만 달러를 손해 배상하였으며 소송비용도 에틸사에 지급하였다. 즉 공익목적에 대한 판단 없이 단지 미국기업의 손해가 발생하였다는 주장이 이와 같은 결과를 초래한 것이다.
또한 가정한 국민건강 증진을 위한 담배가격의 인상 이외에도 현재 국회에 제출된 통신기간망 보호를 위한 경영권 확보 시의 지분 규모의 확대 문제나 부동산 투기 근절을 위한 정부 정책도 간접적인 수용으로 인정되어 소송이 제기될 수도 있다. 2003년 현재 서울대형빌딩의 약 10% 정도를 외국인들이 보유하고 있는데, 부동산에 대한 과세표준을 현실화하기 위해 기준시가로 변경하고 또 소득재분배를 위한 임대소득 세율을 증가시키는 등의 정책이 부동산의 가치하락을 급격히 가져올 수도 있기 때문이다.
3) 시장개방과 경쟁력
외국기업에 대한 시장개방은 국내 소비자들의 인식의 변화를 통해, 소위 우수한 제품의 성능과 품질에 대한 소비경험과 이에 따른 효용 증가를 가져와 국내 기업들로 하여금 단순한 기술모방이 아닌 기술개발에 대한 투자나 노력의 필요성을 일깨울 때 시장개방이 경쟁력 향상의 자극요인으로 의미가 있다. 이때에도 국내 해당 업종에 속한 기업들이 기술 지식 기초과학 능력 등의 역량이 일정수준에 달하였음에도 불구하고 단순히 사세 확장을 위한 투자를 할 때 국내 산업의 한 단계 업그레이드하기 위해 시장개방을 하는 것이 효과적이다.
투자도 마찬가지인데 투자를 통한 시장경쟁력 향상은 외국기업과의 제휴나 단독투자에 의한 국내 기업의 기술향상과 발전을 도모할 수 있으며, 독과점 시장에서 나타나는 시장가격의 왜곡에 따른 소비자 피해, 소극적인 기술개발 노력이나 투자로 인한 중국과 같은 후발 개발도상국으로부터 추월될 위험 발생 등의 폐단 및 부족한 재원 조달 문제를 해결할 수 있을 때 효과적이다. 즉 장기적인 자금투자이거나 실물투자 및 기술이전 등을 전제로 한 시장개방과 외국의 투자는 국내 기업의 경쟁력 향상에 도움이 될 수 있다.
이와 같은 논리는 자동차 산업에서도 알 수 있다. 국내 자동차 시장의 형식적 개방은 오래전부터 이루어졌으나 외국 자동차 구매자들에 대한 세금이나 소득원천 조사 등의 비과세 장벽으로 자동차산업을 보호해왔다. 이러한 보호가 사실 21세기가 들어서기까지 계속되고 있는 편이다. 즉 이전까지 국내 자동차회사들이 시장개방에 따른 충격을 흡수하고 외국기업과 경쟁할 수 있는 안정적인 자본구조(또는 유통 및 물류시스템)와 기술수준이나 생산능력 등이 제대로 갖추어져 있지 않았다는 판단으로 외국 자동차의 수입은 제한적으로 이루어진 것이다. 현재 영화제작회사 가운데 시네마서비스를 제외하고 어떤 기업도 안정적인 자본구조나 작품의 유통 라인을 확보하고 있지 못한 상태에서 그나마 영화산업의 육성을 꾀할 수 있는 스크린쿼터의 폐지는 아무런 물적 구조나 기술 등의 능력이 갖추어져 있지도 못한 상태에서 자동차시장의 완전개방과 외제 자동차를 구입하는 소비자들에 대한 세금이나 소득추적을 포기하는 것과 마찬가지이다. 현재 한국영화가 한 2∼3년간 시장점유율 40% 이상을 유지하고 있지만, 2002년 수익률은 -18%로 작품 한 편당 손실액은 약 6.3억원이다. 또한 대부분의 영화제작사들의 자기자본규모는 매우 낮으며 영화 스태프 인력들의 급여수준은 연봉으로 평균 500만원이 안될 뿐만 아니라, 평균 제작 참여편수도 2년에 1편 정도로 계속적인 제작참여기회가 제대로 이루어지지 못하여 전문성 향상을 기대하기 어려운 상황이다.
미국영화와 한국영화의 국내시장에서의 경쟁력을 단순히 시장점유율 측면에서 비교하는 것은 어리석은 짓이다. 국내 영화시장은 할리우드 영화 입장에서는 들어간 제작비용을 회수해야 하는 생존권 시장이 아니라 자신들의 초과이윤을 확대하려는 부차적 시장이지만, 한국영화는 국내 영화시장이 제작비용을 회수해야 하는 일종의 생존권의 장이다.
최근에 국내 자동차 회사들의 경차나 디젤 엔진차의 투자를 유보하는 원인도 이와 동일한 논리에 근거한다. 유럽의 경차 시장(현대자동차 주장에 의하면)은 1000cc 규모인데, 국내 자동차 시장은 800cc급이 경차이다. 현대자동차는 우리보다 큰 소비시장인 유럽시장의 경차기준이 1000cc인데도 불구하고 국내 경차기준을 1000cc로 변경하지 않고 있는 정부정책을 비판하며 1000cc급 경차생산라인을 구축하지 못하고 있다. 왜냐하면 최소한의 비용을 회수하기 위한 기본시장으로서 1000cc급 경차시장이 국내에 형성되지 못한 상황 하에서 단지 수출만을 위해 개발이 완료된 1000cc급 경차의 대량생산을 위한 시설투자를 할 수는 없다는 것이다. 즉 대량생산 체제를 구축하기 위해서는 일단 상대적으로 위험이 적으며 투입비용의 상당한 비율 이상을 회수할 수 있는 국내 소비시장이 형성되어야 한다는 것이다. 마찬가지로 안정적인 국내 영화시장 기반이 제공되지 않을 경우 활발한 영화제작과 제작을 위한 투자가 이루어질 것이라고 보는 것은 무리가 있을 것이다.

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