철도를 통해서 고찰해 본 한국의 근대화

소개글

철도를 통해서 고찰해 본 한국의 근대화에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서 론
1. 문제의 제기
2. 목 적

Ⅱ. 근대화와 교통과의 관계
1. 근대화의 개념
1) 근대화의 의의
2) 근대국가의 특징
2. 근대화와 철도와의 관계
1) 철도의 의의
2) 철도의 특징
3. 근대화와 교통수단과의 관계
1) 교통의 의의
2) 교통수단의 특성

Ⅲ. 철도의 역사로 본 한국의 근대화
1. 철도창설기
1) 경인철도 개통이전
2) 경인철도 개통이후
2. 일제 침략기
1) 철도건설
2) 만주철도 위탁경영
3) 침략의 도구화
3. 해방 이후
1) 해방 이후(1945～1960)
2) 1960년대
3) 1970년대 이후

Ⅳ. 철도가 한국근대화에 미친 영향
1. 지역간 균형발전
1) 도시화
2) 지역개발
2. 자원의 효율적 배분
1) 산업발전
2) 에너지 절약 및 환경 보존
3. 국가 및 국민통합
1) 커뮤니케이션의 증가
2) 국민관광

Ⅴ. 결 론

# 참고문헌

본문내용

(d) 기타
i. 이용의 다양성
j. 편리성
k. 쾌적성
l. 연결성
이와 같은 서비스 요건에서 볼 때 철도교통의 서비스적 특성을 살펴보면, 첫째, 대량수송능력으로 국가전체의 수송수요를 만족시킬 수 있는 체계적이고 대략수송능력을 가진 교통수단이 현재와 가까운 장래에는 철도밖에 없다. 둘째, 철도는 집약적인 수송수요를 대량으로 만족시킬 수 있는 경제적, 기술적, 고유의 장점을 지니고 있다. 한국은 지역적으로 협소하고 인구밀도가 높을 뿐만 아니라 인구와 경제활동의 대부분이 도시지역에 편중되어 있기 때문에 대부분의 수송수요는 도시지역간 및 원료 생산지, 공업단지 등을 연결하기 위하여 발생한다. 셋째, 안전성으로 이것은 타 교통수단과의 경쟁에서 우위성을 확보할 수 있는 철도교통이 가장 중요한 요인이다. 철도는 궤도수송이기 때문에 사고에 대한 안전도가 높음은 타의 추종을 불허한다. 넷째, 화물수송에 있어서 대량의 운임부담이 적은 상품을 원거리 수송할 경우 수송비용이 적게 들고 경제적이며 전국적으로 철도망이 설치되어 있기 때문에 국내 어느곳이나 수송을 할 수 있다.
철도는 기업성격적 측면에서는 또한 다음과 같은 특성을 가진다. 첫째, 자본집중성이 강하다. 이것은 다양한 사회경제적 교통수요를 전제로 대개 광범위한 지역에 걸쳐서 대규모 조직하에 운영하고 고도의 기계화 기술을 이용하여 대량의 교통수요에 대응하는 것으로 그 건설 및 운영을 위해 최신기술의 응용과 경영의 대규모가 촉진되기 때문에 자본의 집중성이 커지는 것이다. 둘째, 독점성이 강하다. 철도는 통로에서의 자유승강이 기술적으로 곤란한 교통기관으로 독점의 성격이 강하며 자본의 옹호와 이윤확보의 입장에서 경쟁이 제한되어 경영은 국가독점의 대상이 된다. 셋째, 공공성 및 공익성의 입장이 중시된다. 보편적 교통수요의 충족을 위한 교통기관의 운용은 평등한 이용과 공평한 취급을 통하여 모든 국민이 편리하게 이용할 수 있도록 하여야한다. 이것은 이윤추구의 기업성 뿐만이 아니라 공익성을 동시에 추구해야 하는 이율배반성에서 기업경영의 채산성을 어렵게하는 요인이기도 하다. 넷째, 협동성을 들수 있다. 이것은 교통능률의 향상, 교통비용의 저렴, 투하한 자본의 보호를 위해서 기업적으로 존재하면서도 타 교통수단과 협력관계를 맺지 않을 수 없는 것이다.
(3) 산업발전에 있어서 철도의 역할과 과제
교통이 산업발전에 있어서 특히 지도적 역할을 수행하는 것은 이른바 ‘도약을 위한 선행조건’이 준비되는 시대인 것이다.
한국철도는 1899년 9월 18일 노량진-제물포간 33.2㎞가 개통되어 영업을 개시할 당시에는 증기기관차 4대, 객차 6량, 화차 21량에 불과하였으나 1945년 8월 15일 해방 당시에는 영업키로 6,632㎞, 기관차 1,166대, 객차 2,027량, 화차 15,352량으로 급성장하였다. 이 기간 동안 한국의 산업이 어느정도 발전을 하였으나 그것은 일본이 침략전쟁 수행의 필요에서 용인한 극히 빈약한 것이었으며 그나마 극히 불균형적이고 기형적인 것이었다.
해방과 더불어 국토는 남과 북으로 분단되었고 곧이어 6.25사변이 발발하였다. 6.25사변 중 전시물자와 군인력 수송, 피난민 수송과 전후복구에 있어 철도의 역할은 실로 지대한 것이었다.
1960년대에 들어서 5.16이후 추진된 경제개발 5개년계획의 초창기에는 사회간접자본으로서의 수송력 증강이 절실히 요청되어 산업철도의 건설에 막대한 시설투자가 이루어 졌고 1963년 9월 1일 교통부의 외청인 철도청으로 발족하면서 경영방식도 독립채산제에 의한 기업경영방식으로 전환되었다. 그 후 1960년대말까지 철도가 국가경제발전에 기여한 공이야말로 철도발전사에 영원히 기록하게 될 역사적인 것이었다. 1960년대의 수송실적을 보면 1961년에 여객 88백만명(53억72백만인-㎞), 화물 15백만톤(34억 86백만톤-㎞)을 수송 하던 것이 점차적인 증가세를 보여 1969년에는 여객 1억 55백만명(110억 77백만인-㎞), 화물 31백만톤(73억28백만톤-㎞)을 수송하여 여객, 화물 공히 2배의 증가세를 나타내고 있다. 1961년 당시의 철도수송분담율은 여객이 53.0%(인-㎞기준), 화물이 무려 88.2%(톤-㎞기준)를 담당하고 있었다.
1960년대는 한국의 산업발전의 도약단계로 수송의 역할을 철도가 거의 독점하여 수행하여 왔으나 산업발전으로 인하여 수송수요가 급격히 증가함으로써 철도의 수송능력은 한계를 나타내기 시작하였고 이의 대안으로 고속도로 건설을 시작하였다. 1968년 12월 경인고속도로(24㎞)의 개통을 시작으로 428㎞에 달하는 경부고속도로가 1970년 7월 개통되고 이어서 1973년 11월에 호남고속도로(251.8㎞), 남해고속도로(176.5㎞)와 1975년 10월에 영동고속도로(201㎞)등 간선고속도로의 잇단 개통으로 공로와의 경쟁시대에 들어서게 되었다. 1970년도의 철도여객수송량은 1억 31백만명으로 1969년도에 비하여 24백만명이 감소되었고 인-㎞기준으로는 98백만인-㎞를 수송하여 1969년보다 12억 58백만인-㎞가 감소되는 현상을 나타내었다.
철도 내부적으로는 경영개선을 계속 추진하여 수송량 확보와 경비 절감에 노력하는 한편 1973년과 1974년, 1975년에 각각 중앙선과 태백선, 영동선 전철의 개통으로 수송력을 증강하는 등 시설개량에도 노력을 계속하여 왔다. 1970년대의 철도수송량을 보면 여객의 경우 1974년 8월 15일 개통된 수도권전철의 영향으로 1974년에 1억 85백만명을 수송하던 것이 1975년에 2억 55백만명으로 급증하였으나 인-㎞기준으로는 112억 13백만인-㎞에서 132억 69백만인-㎞수송으로 큰 증가는 가져오지 못하였다. 그러나 경제의 발달, 소득의 증대, 인구의 증가, 여가활동의 증가 등으로 화물의 경우보다는 수송량의 증가율이 훨씬 높은 것으로서 1980년대에는 216억 40백인-㎞의 수송실적을 나타내었다. 한편 화물에 있어서는 수송증가가 더욱 미미하여 1970년에 77억 8백만톤-㎞수송이었던 것이 1980년에 107억 98백만톤-㎞를 기록했을 뿐이며 1972년과 제 2차 유류파동의 영향을 받은 1980년에는 수송량이 감소하는 현상까지 보여

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