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소개글

자동차산업의 발전요인, 자동차산업의 문제점, 자동차산업의 발전 방안, 자동차산업 하도급관계의 의미, 자동차산업 하도급관계의 특징, 자동차산업 하도급관계의 실태, 자동차산업 하도급관계와 기업간 격차에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 자동차산업의 발전요인

Ⅲ. 자동차산업의 문제점
1. 공급과잉
2. 낮은 수익성

Ⅳ. 자동차산업의 발전 방안
1. 투자 결정에 대한 감시 장치가 강화되어야 한다
2. 아직도 한국 자동차산업은 성장기이기 때문에 고투자가 필요하지만, 투자의 방향은 설비투자 위주에서 연구개발 투자 중심으로 바뀌어야 한다
3. `완전한` 유연생산방식의 구축을 위해 노력해야 하고, 그를 통하여 기술능력이 체계 형성기에서 체계 발전기로 나아가야 한다
4. 정부의 능동적 산업정책은 계속되어야 한다

Ⅴ. 자동차산업 하도급관계의 의미

Ⅵ. 자동차산업 하도급관계의 특징
1. 전속거래
2. 계열사·관계사거래

Ⅶ. 자동차산업 하도급관계의 실태

Ⅷ. 자동차산업 하도급관계와 기업간 격차

참고문헌

본문내용

속형의 형태를 취하고 있는 반면 상대적으로 대규모의 자본을 가진 부품기업들은 원청기업 분산형 조직을 유지하고 있다.
이처럼 자본규모의 차이가 하도급기업의 거래유형에 반영되는 이유는 소품종 대량 생산체제 내에서 자본규모는 곧 생산능력을 의미하기 때문이다. 해외에서 이미 개발된 제작 기술을 도입하는 것이 관례화된 국내 자동차산업에서 원청 대기업에 의존하지 않고 외부로부터 기술을 획득할 수 있는 기업이라면 일정한 정도 이상의 자본능력과 기술흡수능력을 갖춘 업체라고 할 수 있다. 이와 같은 경로에 의해 제품개발능력을 갖춘 기업들은 특정 원청업체에 굳이 전속되지 않더라도 충분히 독자적시장을 확보할 수 있었으며 원청업체 분산형기업으로 존재할 수 있었던 것이다. 결국 자본규모의 차이는 거래유형을 결정하고 이에 따라 원가의 산정이나 납품 및 결제조건 등이 차별적으로 존재하게 되는 것이다.
Ⅷ. 자동차산업 하도급관계와 기업간 격차
1980년대 이후 세계자동차산업에서 일본이 경쟁력 우위를 보이면서 일본적 생산방식, 일본적 거래방식이 주목되고 있다. 완성차 조립기업과 부품기업간 신뢰(trust)와 협력(cooperation)을 특징으로 하는 협조적·전문적 거래관계가 일본자동차산업의 경쟁력 원천으로 지목된 것이다. 이에 따라 시장거래 위주의 구미형 거래방식보다는 장기계속거래 위주의 일본형 거래방식이 우월하다는 인식이 확산되고, 일본의 하도급관리방법이 해외 자동차산업으로 전파되고 있다.
일본의 하도급거래체제에 대해 Aoki(1988), 伊丹敬之(1988), Womack et al(1990), Smitka(1991), Dyer & Ouchi(1993) 등은 효율성과 경쟁력우위를 중시하여 적극적, 긍정적으로 평가한다. 이에 따르면, 일본의 하도급체제는 시장적 요소와 조직적 요소가 혼재된 준통합(quasi-integration)의 대표적인 분업형태이고, 시장과 조직의 단점(시장의 실패, 조직의 실패)을 줄이고 각각의 장점들을 취하여 효율성을 최대화시킨 조직형태라는 것이다.
한편 小山陽一(1985), 武石彰 外(1993)는 이처럼 효율성을 중시하는 접근들은 하도급문제=지배종속문제가 거의 사라지고 완성차업체와 상호의존관계에 있는 1차 부품기업만 대상으로 할 뿐 2차 이하의 부품기업을 논외로 하고 있음을 비판한다. 그리고 일본의 계층화된 하도급분업구조의 문제점을 지적하는데, 상위 하도급단계의 ‘안정적 중핵기업’과 하위 하도급단계의 ‘부동적(浮動的) 주변기업’으로 분할된 계층화된 이중구조를 문제 삼고 있다. 小山陽一(1985, p.106)은 일본의 계층화된 분업구조는 선진기술과 기법채용으로 고품질과 저원가를 달성하는 대공장, 노동집약적인 단순작업을 저임금 노동력에 의존하여 처리하는 중소영세공장으로 분리된 기업의 계층성을 이용하여 ‘이중의 원가삭감을 실현하는 구조’로 평가한다.
한국 자동차산업의 발전경로는 일본과 비슷하다. 한국에서는 정부의 지원 속에 완성차 조립기업이 먼저 성립되고 부품업체가 나중에 형성되었다. 완성차업체가 자본과 기술능력에서 우위에 있었기 때문에 기술경영지도를 통해 부품업체를 육성해왔다. 이런 발전과정 속에서 특정 완성차업체에 대한 부품업체의 의존도가 높다. 하지만 일본과 발전경로가 비슷하다고 해서 하도급거래의 성격이 같은 것은 아니다. 자동차산업의 특성이 다르고 이로 인해 하도급관계도 달라진다.
먼저 완성차업체의 소유 경영적 특성이 다르다. 한국 자동차산업을 주도하고 있는 완성차업체들은 서구나 일본과 달리 재벌가족이 지배하는 재벌기업을 중심으로 구성되어 있다. 재벌기업은 특성상 가족집단의 이익을 배타적으로 추구한다. 혈연과 동족의 이익을 중시하는 재벌기업의 행동패턴은 부품거래구조에 반영된다. 하도급거래에서 공동이익을 추구하는 집단형성이 혈연과 동족을 중심으로 제한된 범위로 한정된다. 완성차업체의 창업주나 소유주의 친인척관계 여부는 협력과 통제영역 경계설정의 가장 중요한 기준이 된다. 동족의 이익을 우선적으로 추구하는 가운데 통제를 위한 폐쇄적 전속거래는 강화되고 그로 인한 비효율은 부품기업 전체가 부담하게 된다.
다음으로 자동차산업의 시장구조적 특성이 다르다. Helper(1991), Helper & Hochfelder(1995)에 의하면 자동차시장이 경쟁적일수록 부품업체와의 관계가 협력적이고 자동차시장이 독점적일수록 배제적이다. 빅스리(big three)의 과점체제가 오랫동안 지속되었던 미국에서는 자동차시장에서 지대가 발생하였으며, 부품업체로 지대가 유출되는 것을 방지하기 위해 단기거래와 경쟁입찰방법이 채택되었다. 이에 비해 국내시장에서 11개 완성차업체가 20년 이상 경쟁해온 일본에서 완성차업체들은 지대보호보다는 경쟁력추구에 주력하였으며 부품업체와의 협력적 거래와 개방거래가 강화되고 전문부품업체가 육성될 수 있었다.
한국 자동차산업의 시장구조를 보면, 해외에서는 완전경쟁에 가까운 경쟁체제이지만 국내시장에서는 오랜 기간 자동차 3사 위주의 과점체제가 유지되어왔다. 완성차업체가 경쟁적인 해외시장에 주력하는 경우 부품업체와의 협력체제 구축이 강화되었을 것이다. 그렇지 않고 보호된 국내시장으로부터 발생하는 지대추구(rent-seeking)에 주력해왔다면 부품업체와의 협력보다는 통제논리가 강조될 것이다.
참고문헌
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김영두 - 자동차산업의 하청관계와 자동차 부품업 노사관계, 노동사회연구, 한국노동사회연구소, 1996
오세용 - 자동차업종 원 - 하청간 불공정거래 개선투쟁에 대하여, 노동사회연구, 제5호, 노동사회연구소, 1996
유승민 외 - 우리 나라 자동차산업의 당면과제와 산업조직정책, 한국개발연구원, 1994
홍장표 - 자동차산업 원하청관계의 특징과 문제점 : 원하청간 임금격차를 중심으로, 자동차산업 원하청관계와 노동자간 격차, 한국노동사회연구소?전국자동차산업노동조합연맹, 1997

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자동차산업,   자동차산업 하도급관계,   하도급관계,   자동차,   신차개발