|
해저터널의 논의는 아직 준비가 부족하다. 한일해저터널의 개통으로 인해 동북아시아를 묶는 경제권의 탄생을 예견 하지만, 우선 그 당사자가 되는 것은 역시나 한 일 양국이다. 협상을 할 때도 두 당사자 중 어느 한쪽의 이익이 커질 때, 그
|
|
|
터널의 단면은 차량을 탑재할 수 있는 자기부상열차로 선정되었고, 단면의 크기는 세이칸터널과 유사하며, 최대 종단구배는 7％로 계획되었다.
<그림Ⅶ-5> 한일해저터널 예상 종단면도 및 횡단면도(홍성완 2000, 배규진 2001)
<표Ⅶ-1>
|
|
|
한일 해저터널이 개설된다면 영국-프랑스 간의 도버 해협을 가로지르는 유로터널(50㎞)의 약 4배에 달해 가장 큰 규모의 해저터널이 될 것이다. 이에 따라 관광자원으로의 개발가능성은 해저터널 찬성의 또 다른 이유이다.
<한일 해저터널
|
|
|
터널 총연장의 19%)과 측벽선진굴착공법(Side-drift method, 터널 총연장의 57%)으로 굴착되었으며, 단층대 통과구간에는 원형 숏벤치 공법을 적용하여 강한 토압에 견딜 수 있도록 하였다.
5. 한일해저터널의 기술적 접근
5.1 지형 및 지질
현재 우
|
|
|
해저터널 개통을 반대하시는 이유가 무엇입니까?
① 아시아하이웨이의 종점 박탈
② 재해로 인한 물적, 인적 피해 우려
③ 국방상의 문제
④ 반일감정으로 인해
문4. 한일해저터널이 개통 된다면 물류효과가 있다고 생각하십니까?
① 매우 그
|
|
|
, 한일 해저터널 건설문제는 물론 FTA체결을 위한 협상에 있어서도 상호 신뢰와 협력의 자세가 필요한 것으로, 한일양국의 상호이익을 극대화 할 수 있는 WIN-WIN의 전략적 차원에서 논의되어야 하며, 결코 시일에 연연해서 서둘러 타협을 시도
|
|
|
한일해저터널 프로젝트
경의선의 복원과 함께 유럽과 아시아를 철도로 연결하는 시대가 도래하면서, 현해탄 아래로 해저터널을 건설하자는 이야기가 구체적으로 거론되고 있다. 기술측면에서는 충분히 가능하다는 판단이다. 일본은 이미
|
|
|
해저터널이 완공되리라 기대해 본다.
여기서 또 한 가지 고려해야할 변화요인은 현재 후쿠오카대학 공학부의 요시다노부오(吉田信夫)교수의 제안이다. 요시다 교수는 한일해저터널 프로젝트에 대한 발표를 통하여, 한일해저터널의 사회경제
|
|
|
한일 해저터널
한일해저터널을 뚫게되면 최단거리는 부산을 출발하여 거제도를 경유, 대마도(쓰시마)와 아키도를 거쳐 일본 남부의 큐슈에 이르는 구간으로 총연장은 235km에 이르게 된다.
현해탄 아래로 터널을 건설하려는 구상은 1940년대
|
|
|
해저터널이 완공되리라 기대해 본다.
여기서 또 한 가지 고려해야할 변화요인은 현재 후쿠오카대학 공학부의 요시다노부오(吉田信夫)교수의 제안이다. 요시다 교수는 한일해저터널 프로젝트에 대한 발표를 통하여, 한일해저터널의 사회경제
|
|
메뉴펼치기
