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된다. 이 노선의 해저면 하 토피고는 평균 약 40m이며, 가능한 수압을 가장 작게하기 위하여 가장 적은 토피고로 종단선형을 선정하였다. 터널의 횡단면은 2층의 구조로 상부 2차선에는 도로터널을 건설하고, 하부에는 1차선로의 자기부상열차
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터널위원회에서 제안한 계획으로, 자동차교통의 수용을 위한 터널을 건설하고, 자기부상열차를 병행할 수 있도록 하였다. 그리고 직경 14m의 이수가압쉴드공법으로 터널을 굴착하고, 18km 간격으로 인공섬을 건설하는 계획이다.
한국의 거제
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터널 입구 앞 50m)에서 차를 멈출 수 있도록, 설계속도 80km/h 이상의 도로에서는 갱구 앞 220m, 설계속도 80km/h 미만의 도로에서는 갱구 앞 110m룰 확보해야 한다.
○ 터널 내 가변정보표지판 설치
터널 내 가변 표지판은 터널 내의 자동차에 대하여
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대하여 구체적으로 다양한 시각에서 한·일 해저터널의 기술적 검토, 국토파급효과, 경제적 타당성 등 많은 연구의 수반을 필요로 한다.
즉, 한·일 해저터널의 건설은 한·일 양국간의 지리적 단절성을 극복하고 근접성을 확보함으로서 명실
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터널 등 기존 터널구조물들에는 노후화에 따른 콘크리트 라이닝의 균열, 손상 및 누수 등으로 인해 터널구조물 자체와 사용의 안전성 그리고 인접구조물의 안전성에 대한 많은 문제가 발생 할 수 있다. 유지보수가 필요한 터널의 변상은 눈으
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터널에 대해 알고 계십니까?
① 알고 있다. 문2
② 모른다. 문3
문2. 부산 - 후쿠오카 해저터널이 개통되는 것에 대하여 어떻게 생각하십니까?
① 찬성한다. 문3-1
② 반대한다. 문3-2
문3-1. 부산 후쿠오카 해저터널이 개통되는 것에 찬성하시는
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터널의 내공단면과 표준단면
4. 터널의 안정성 해석 및 검토
5. NATM의 굴착 및 발파공법
6. 지보공
7. 보조공법
8. 갱문
9. 방·배수공
10. 터널 복공 설계
11. 계측의 정의 및 목적
12. 환기
13. 전기
* 유지관리 및 보수
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터널의 수명기간동안 터널 주변의 응력이나 변위 상태 등과 상호 연합하여 일체로 거동하여 터널의 안정성을 영구적으로 보장해 주도록 설계되어야 한다. 즉, 지보재는 터널의 굴착으로 인하여 발생하는 새로운 응력 상태에 대하여 터널 주
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터널의 수명기간동안 터널 주변의 응력이나 변위 상태 등과 상호 연합하여 일체로 거동하여 터널의 안정성을 영구적으로 보장해 주도록 설계되어야 한다. 즉, 지보재는 터널의 굴착으로 인하여 발생하는 새로운 응력 상태에 대하여 터널 주
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터널이 너무 조밀하여 자유로운 의사결정을 제압하는 것은 불허
4. 직장점거의 제한
1)의의 (42조1항)
파업참가자가 단결을 유지하거나 파업중의 조업을 저지하기 위하여 사용자 의사에 반하여 직장 또는 그 시설을 점유하는 쟁의방법
직장점
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